1. Motocikl mora biti odmah prepoznatljiv kao Triumph, odnosno da se primjeti da je u pitanju trocilindrična mašina
2. Težište, kao i sjedište treba smjestiti na što nižoj tački
3. Sveukupni izgled mora biti takav da ostavlja dojam da dominira nad svim ostalima
4. Mora postojati bogata paleta opcija dodatne opreme tako da se svski primjerak može napravti jedinstvenim.
Prvo se isprojektovao motor zapremine 1,5 litara koji je smješten poprečno. Potom je sledeće godine krenulo sa izradom dizajna kako bi se odredio stil budućeg motocikla, no i radna zapremina motora je porasla na 1,6 litara, pa potom na 2,0 litra. Zbog dimenzija motora ipak se moralo pristupiti drugačijoj koncepciji i motor je ugrađen uzdužno. Tada se javlja problem hlađenja motora gdje bi zadnji treći cilindar bio hlađen manjim intezitetom nego prva dva. Tada je projektovan elektronski sklop zvan CFD (Computational Fluid Dynamics). Takođe su i kanali za hlađenje različitih dimenzija u zavisnosti od položaja cilindara. Tako se uz kombinaciju elektronike i mehanike sva tri cilindra hlade istim intezitetom. Ah, da i radna zapremina je u međuvremenu narasla na 2,3 litre. Povečanjem radne zapremine i promjenom položaja motora bitno se morao mjenjati i položaj kutije za filter vazduha, kao i dimenzije i položaj usisnih kanala (AirBox). Tada bi se i bitno narušila i estetika motocikla te su i oni crteži s' početka 2000-te godine bili praktično neupotrebljivi. Povečanje motora donjelo je još jedan estecki problem. Naime, za takav motor (i cjelokupni motocikl) trebalo je ugraditi veliki akumulator od 18 Ah koji je težak 7 kg, a takav akumulator je trebalo negdje smjestiti. Elektropokretač tog ogromnog motora razvija 1,5 KS. Poslije skoro pet godine razvoja prvi prototip je prikazan krajem 2003 godine na Milanskom sajmu sa imenom Rocket III. U toku 2004 godine počinje i prodaja ovog motocikla.
Centar ovog custom motocikla je njegov motor koji ima tri cilindra i radnu zapreminu od 2.294 ccm. Za ,,disanje'' se uz pomoć dvije bregaste osovine brine 12 ventila (4 po cilindru). Naravno ovakva zapremina znači i veliki obrtni moment, a on iznosu 200 Nm pri 2.500 o/min. No, ovaj motor 90% ove vrjednosti obrtnog moenta razvija u rasponu od 2.000 do 6.000 o/min. Inače, dok ovaj motor radi ,,u leru'' obrtni moment iznosi 90 Nm. Impresivno. A šta je sa snagom? Ona je na nivou jednog Harley davidsona i iznosi nepunih 62 KS po litri radne zapremine što će značiti da na ovu radnu zapreminu ovaj motor razvija 142 KS. Smjesu u cilindrima pale po dvije svječice. Pomenuću da je radilica teka 17 kg. Toliki obrtni moment treba preneti do točka, tako da je kvačilo i mjenjač sasvim nanovo projektovani jer prije ovoga nije postojao motocikl sa ovakvim karakteristikama. Iako tradicija Triumpha nalaže lanac, ovdje je za finalni prenos ipak ugrađen kardan. Zbog nepoznavanja problematike kardana taj posao je prepušten italijanu koji ima iskustva sa projektovanjem kardana i mjenjača za kompanije kao što su Ferrari, lamborghini i Aston Martin. Inače, radilica se vrti u suprotnom smjeru od ostalih rotirajućih djelova (mjenjač i kardan prije svega). Gorivo se u cilindre ubrizgava preko dvostrutih leptirastih tjela prečnika 52 mm koje kontroliše kompijuter. Tako se u prva dva stepena prenosa reducira količina goriva da bi se za 7% smanjio obrtni moment, u trećem stepenu se već dopušta skoro cjela vrijednost obrtnog momenta, dok tek u četvrtom i petom stepenu motor razvija puni obrtni moment. Pošto smo pominjali i usis vazduha koji je zadavo probleme konstruktorima pomenimo da se kutija sa filterom nalazi ispod sjeidišta, no poslije toga sa lijeve strane motora nalazi se još jedan prostor za vazduh koji se tada vrtloži i kanalima ide ka cilindru (ako volite ove moderne izraze čućete da ima dva AirBox-a). Sa lijev strane motora je rezervoar za vaduh, dok je iznad njega i sa desne strane smješten rezervoar za gorivo zapremine 25 litara. Ono što od prvog prototipa nije mjenjano su dimenzije guma koje imaju vrijednost za zadnji točak 240/50-16 dok je prednja guma 150/80-17. Kočnice su preuzete sa sportskog modela Daytona 955i i čine ih prednji diskovi prečnika 320 mm sa četvoroklipnim klještima, dok je za zadnji točak zadužen disk prečnika 316 mm i dvoklipna klješta koja ipak nisu sa Daytone već ih je Brembo posebno razvio za ovaj model. Naprjed je izokrenuta viljuška prečnika 43 mm dok se nazad nalazi čista klasika, odnosno dvostruki amortizeri.
Impresivan motocikl, no koliko košta ovakav primjerak tehnologije? Sudeći po uvozniku (ako je to još uvjek) i cjenovniku koji je priložio Rocket III košta 19.380 €. Puno, s obzirom koliko košta konkurencija (koja doduše nema toliku radnu zapreminu). Poređenja radi, a po cjenama koje imama od CG uvoznika konkurencija je dosta jeftinija pa tako jedan Kawasaki VN 2000 košta 12.547 €, Suzuki Intruder VZR 1800 košta 13.150 €, a Yamaha XV 1900 A košta 13.295 €. Ipak, ko to tvrdi da se motocikli kupuju iz racionalnih razloga ...
Tehničke karakteristika za Triumph Rocket III:
Motor: R3
Zapremina: 2.294 ccm
Snaga: 142 KS pri 6.000 o/min.
Obrtni moment: 200 Nm pri 2.500 o/min.
Mjenjač: 5 brzina
Težina spremnog za vožnju: 350 kg
Ukupno dozvoljena težina: 585 kg
Nosivost: 235 kg
Rezervoar: 25 l
Visina sjedišta: 74 cm
Ubrzanje do 100 km/h: 3,4 s
Max. brzina: 215 km/h
Cjena (f-co Podgorica): 19.380 €