Početkom 80-ih godina prošlog stoljeća, na upit radoznalih promatrača: "A koliko je ova motorčina kubika?", odgovarali ste s pomalo prepotencije, ali i iskrenog ponosa: "Petsto majstore! Juri kao raketa." Bila su to vremena karizmatičnih motocikala poput Kawasakija Z 500, Yamahe RD 500, Honde VF 500F ili CB 500F. Ove iznimno popularne petstotice bile su san svakog "novopečenog" bikera i ulaznica u svijet ozbiljnih motocikala veće zapremine.
U ono vrijeme to si je mogao priuštiti tek mali broj sretnika, s obzirom da im je broj u bivšoj državi bio ograničen različitim suludim zakonskim rješenjima! Ta vremena daleko su iza nas, a od tada do danas je ova klasa izgubila svoju nekadašnju važnost i ozbiljnost. Danas imamo skutere iste zapremine i gotovo iste snage, koji služe za što jednostavnije i brže svladavanje relacija od točke A do točke B, a sportski naglasak je zahvaljujući Supersport natjecanju još u 90-ima prebačen na klasu 600.
Jedan model se unatoč svemu navedenom uporno provlačio kroz gotovo dva desetljeća, a to je Suzukijev GS 500. Isprva zamišljen kao sportski motocikl srednje klase, evoluirao je u tipičan početnički motocikl koji se odlikuje jednostavnošću, upravljivošču i ekonomičnošću. Ovo posljednje odnosi se na samu cijenu motocikla od 45.000 kn (verzija GS 500 H bez oklopa 40.000 kn), ali i na daljnje održavanje motocikla koje budućim vlasnicima ne bi trebalo biti veliko opterećenje za budžet.
Na prihvatljivu cijenu utjecalo je i to da se ovaj model proizvodi u EU, točnije u Španjolskoj, te stoga nema carine. No, nemojte misliti da ćete za tu cijenu dobiti posljednji "krik" tehnike, jer GS 500 je već 1989. godine, kad je prvi puta predstavljen u novijoj verziji, tehnološki zaostajao za nekima od konkurenata.
Pogonski agregat gotovo je identičan "prastarom" GS-u 400, dakako modificiran i poboljšavan tijekom posljednjih 15 godina proizvodnje. Četverotaktni, dvocilindrični, zrakom hlađeni motor zapremine je 487 cm3, promjera i hoda 74 x 56,6 mm, s dvije bregaste osovine i dva ventila po cilindru. Kompresijski odnos mu je 9:1, a vrijednosti najveće snage i okretnog momenta variraju u ovisnosti o prilagodbi pojedinom tržištu.
Za hrvatsko tržište isporučuje se u najjačoj izvedbi od 45 KS pri 9000 okr/min i okretnim momentom od 40 Nm pri 7400 okr/min. Zbog kompletnih oplata, na model F ugrađuje se hladnjak ulja koji snižava temperaturu ulja i sprječava eventualno pregrijavanje u gradskom "stani-kreni" prometu, ali i na autocesti tijekom dužih dionica koje namjeravate voziti u granicama maksimalne brzine. Za one koji su skeptični prema motorima koji se hlade kombinacijom ulje-zrak treba napomenuti da Suzuki najveću slavu zahvaljuje upravo pogonskim agregatima hlađenim koncepcijom SACS (Suzuki Advanced Cooling System).
Uz model GS 500, tu je i Bandit 600/1200, kod kojeg se također ne odstupa od te koncepcije, a Suzuki ovdje svjesno zapostavlja performanse i tehnologiju nauštrb cijene i pouzdanosti. Mjenjač je šestbrzinski, a napajanje gorivom obavlja se uz pomoć već pomalo zaboravljenog klasičnog rasplinjača Mikuni BSR promjera 34 mm. Zahvaljujući katalizatoru smještenom unutar ispušnog sustava 2 u 1, Suzuki ispunjava restriktivne Euro 2 ispušne norme.
Niti okvir GS-a ne odudara od koncepcije klasičnog motocikla, tako da imamo dvostruke čelične grede kao rješenje. Prednji ovjes sastoji se od teleskopske vilice sa promjerom "štapova" 37 mm, dok je stražnji monoamortizer podesiv u parametru stlačivanja opruge.
Sprijeda je montiran jedan disk promjera 320 mm na kojeg djeluju dva klipića, dok je straga disk promjera 250 mm, a čeljust je također dvoklipna.
Model GS 500F, kao što smo rekli, opremljen je punim oplatama, koje u plavo bijeloj izvedbi zajedno s trendovskim prednjim svjetlom bude asocijacije na top model iz kuće, GSX-R 1000. Ova kombinacija boja osobno nam se i najviše dopala jer daje ovom motociklu potrebnu dozu dinamike i agresivnosti, te stavlja tipičan Suzuki potpis na ovaj proizvod.
Instrumenti su montirani direktno na upravljač, što je također rješenje koje je već odavno "isparilo" iz naših glava. Izvedeni su u klasičnom stilu, s velikim pokazivačem brzine i okretaja motora, jednim trip mjeračem, te samo najosnovnijim kontrolnim lampicama. Za ovakav tip motocikla nužan je i pokazivač razine goriva u spremniku, kojeg ovdje nema, ali zato imamo malu slavinu goriva ispod spremnika, koju u slučaju pada razine goriva ispod 3 litre moramo prebaciti na rezervno područje.
Ergonomija motocikla čini nam se pomalo nedovršena, ili bolje reći nedefinirana. Visoko podignuti oslonci za noge omogućuju dobre manevarske mogućnosti, ali i svijaju koljena u neprirodan položaj, što zamara vozača već nakon kraćih dionica. Upravljač je izveden u stilu 80-ih, dakle široko i daleko od tijela vozača. Za naš ukus bio je postavljen predaleko, pa smo ga blago korigirali, bliže prema tijelu vozača, što je donekle poboljšalo položaj i olakšalo položaj ruku u vožnji. Zbog široke izvedbe upravljača olakšano je kretanje motociklom po gradu, naročito kod brzih izmjena pravaca ili okretanja na cesti.
Originalni pneumatici Bridgestone Batlax BT 45G dimenzija 110/70-17 sprijeda te 130/70-17 straga nude sasvim solidan grip, čak i na hladnijem asfaltu. Iako su dimenzije za današnje standarde minimalističke i više sliče dimenzijama nekog skutera niže klase, gume ovih dimenzija dovoljne su za ovaj motocikl, a uz to su i ekonomski vrlo isplative. Već nakon prve izmjene pneumatika vrlo ćete se ugodno iznenaditi jer su ove dimenzije znatno povoljnije.
No, da ne bi bilo baš sve sjajno pobrinule su se premekane prednje vilice. One "ruše" povjerenje vozača u ovaj motocikl prilikom agresivnijih ulazaka u zavoj. Vozač jednostavno gubi osjećaj sigurnosti prednjeg kraja, kao da vam kotač povremeno ne dotiče podlogu. Problem broj dva pojavljuje se kod ekstremnijeg kočenja. Prednja vilica propada naglo prema dolje sve do krajnje točke, a onda dolazi do blokiranja prednjeg kotača. Dakle, mogućnosti doziranja prednje kočnice svedene su na minimum.
Rješenje ovih problema možda bi moglo biti gušće ulje u prednjim vilicama, a tvrđe opruge koje se nude od različitih proizvođača sigurno bi otklonile ovaj nedostatak. Zadnji monoamortizer djeluje pretvrdo za jedan putni allrounder, te ga je preporučljivo "razmekšati" da bi motocikl bio udobniji i praktičniji za svakodnevnu upotrebu.
Pogonskom agregatu svakako ne bi naštetilo povećanje snage, jer 45 KS ipak nije sasvim dovoljno da nosi motocikl od 180 kg. Pogonski agregat svoju snagu pokazuje prilično linearno, a blaga rupa u snazi primjećuje se tek između 5000 i 6000 okr/min. U gradskoj vožnji vrlo je upotrebljiv zbog odličnog okretnog momenta kojeg razvija između 3000 i 5000 okr/min, tako da početnici neće imati problema čak i ako se slučajno nađu stupanj više nego što je trebalo. Pri tom mjenjačka kutija radi sasvim zadovoljavajuće, tiho i precizno. Ono čime se pogonski agregat ne može ponositi je bučnost, a ona je prisutna u svim režimima vrtnje, počevši od praznog hoda pa sve do limita.
Potrošnja goriva je za svaku pohvalu. Prosječno je GS 500 F trošio svega 4,4 l/100 km, a na nekim dionicama, poput magistralne ceste na kojoj smo vozili prosječnom brzinom od 70 km/h do 120 km/h, ona nije prelazila 3,9 l! Tako dolazite do nevjerojatne brojke od gotovo 500 km koje možete prijeći sa spremnikom goriva GS-a od 20 l.
Maksimalna brzina koju smo uspjeli "istisnuti" na verziji F je prema instrumentima iznosila 170 km/h, pri čemu je nestabilnost vozila bila vrlo izražena. Gotovo je nemoguće sigurno vladati ovim motociklom, stoga nije preporučljivo tjerati ga do tih granica. Najugodnije ga je bilo voziti između 140 i 150 km/h, pri čemu je zaštita od vjetra bila odlična. Treba još istaknuti vrlo pregledna ogledala, koja izlaze iz kompletne siluete motocikla, pa ne ostavljaju najbolji estetski dojam, ali su zato vrlo funkcionalna.
O konkurenciji u ovoj klasi gotovo je besmisleno i govoriti, jer se ona svodi tek na Kawasakijev ER-5, koji je po cijeni gotovo identičan Suzukiju. Dakle, GS 500 F unatoč svim svojim manjkavostima nudi "puno motocikla" za fer cijenu. Svoju klijentelu svakako treba tražiti među vozačicama, vozačima početnicima ili onima koji žele motocikl za vožnju u sunčano nedjeljno popodne, a da pri tom ne izdvajaju prava mala bogatstva. Alternativa maxi skuterima ipak još uvijek postoji.
Prednosti: upravljivost, mala potrošnja, niski troškovi održavanja, zaštita od vjetra
Nedostaci: premekana prednja vilica, slabo doziranje prednje kočnice, nedostatak pokazivača razine goriva
Ovo je oklopljeni GS
