Pojavio se 1991 godine i u skoro neizmjenjenom oblikiu pravio se do 2008 godine. Čitavo vrjeme je imao solidnu prodaju. Taj motocikl nije ni u trenutku pojavljivanja bio nešto naročito moderan. Ipak, i pored brzog razvoja tehnologije, gdje se sve više vidio tehnološki zaostatak, motocikl je opstajao punih 17 godina. Zašto? Ja, kao bivši vlasnik ovog motocikla, pokušaću kroz ovo kratko predstavljanje modela KLE 500 da proniknem u tu tajnu. Osim sa mojim motociklom koji je napravljen 2007 godine i sa kojim sam u godinu dana napravio 14.000 km uzeo sam u obzir i iskustvo starijeg kolege koji posjeduje KLE prve generacije proizvedeneg 1992 godine.Na osnovu ta dva iskustva pokušaću da napišem tekst o modelu koji je i dalje vrlo popularan uprkos prestanku proizvodnje. Dakle, u nastavku čitate o motociklu koji se zove Kawasaki KLE 500.

Nastanak modela

Pomenimo da je Kawasaki jedini pravio vazdušno hladjene paralelne dvocilindraše čime je htio da konkuriše britanskim proizvodima. Kawasaki je osamdesetih godina prošlog vjeka napuštao vazdušno hladjene agregate. Ti, tipično japansko, četvorocilindrični agregati, uz komplikovaniju izradu zbog dodatnih elemenata za hladjenje zadržali su Kawasakijevu pouzdanost, a opet imali su dovoljno snage. Dakle, imamo novu generaciju agregata sa četri cilindra čija je prva zapremina bila 900 kubika, da bi kasnije narasla na čitav litar. Isto tako, javlja se potreba i za pogonskim agregatom manje zapremine. U stvari, rješenje je bilo jednostavno imajući u vidu da je Kawasaki jedan dio imidja izradio na rednim dvocilindričnim agregatima. Uzet je agregat iz tadašnjeg modela GPZ 1000 RX koji je prosto rečeno pepolovljen. Time je dobijen agregat sa dva cilindra u redu zapremine 500 kubika. Prva primjena tog agregata našla se 1987 godine u modelu GPZ 500 S. Odličan motor kojem, zbog porjekla, nisu bili strani ni visoki obrtaji. Taj i takav motor Kawasaki osim u sportistu ugradjuje i u custom (EN 500). Zbog toga je još manji problem bio Kawasakiju da iz sportskog modela isti agregat ubaci u nešto što liči na enduro motocikl. Naravno, motor je prigušen i sada je razvijao 50 KS. Kawasaki je te 1991 godine modelom KLE 500 odgovorio tržištu koje je počela da zanima nova klasa. Dakle, na izgled enduro, ali vlasnici takvog vozila vrlo rijetko ili nikako ne silaze van asvalta. To zanči da elementi vješanja ne moraju biti projektovani da izdrže udare, skokove i sve ono što bi prosječnom enduru trebalo. Naravno, vješanje je podešeno dosta mekše kao bi se upotpunila ta iluzija. Tada se poćela radjati jedna nova klasa u kojoj manje-više skoro svi proizvodjači predstavljaju svog predstavnika. Tad se još nije znalo u kom pravcu će se razvijati ova nova klasa, hoće li se previše približiti cestovnim modelima ili će zadržati dosta od enduro iluzije. KLE 500 je dosta toga uzeo od enduro filozofije, kao što su slabije kočnice, siromašna oprema, jednostavnost izrade, što se zapravo pokazazalo kao audut jer mu je ta jednostavnost omogučila toliki opstanak na tržištu.

Razvoj modela

Pomenuli smo da je prvi model KLE 500 predstavljen 1991 godine. I dok se kod ostalih u medjuvremenu prelazilo na sledeću generaciju kako bi se pobliže definisala klasa, Kawasaki je praktično bez promjena zadržao svoj model u proizvodnji do 2008 godine. Da, mjenjao se, ali kada sada pogledamo to su promjene koje su uvjetovane time da se zadrži što jeftinija proizvodnja, a samim time i što manja nabavna cjena. I zaista, to je dugo vremena bio najeftiniji ,,ozbiljan'' motocikl sa značkom ,,Made in Japan''. Druga generacija modela KLE 500 predstavljena je 1997 godine. Zapravo radilo se o redizajnu prednjeg svjetla i vjetrobrana, prilagodjavanja motora novim Euro 2 normama čime je snaga smanjena na 45 KS. Tu se i završava spisak promjena, osim ako u promjene ne ubrajamo i nove boje plastika, kao i sjedišta. Zadnja evolucija na tržištu se pojavila 2005 godine, opet je promjena bila takva da se motocikl učini što jeftinijim. Tako je sada prednje svjetlo preuzeto sa modela Z1000. Time je napravljen i skok u tehnologiji, odnosno sada se oboreno svjetlo palilo čim se pokrene agregat. Vjetrobran je takodje ,,skinut'' sa Z1000. Žmigavci i filter za ulje preuzeti su sa modela Z750. Motor i dalje razvija 45 KS u zadovoljavanje norme Euro 2. Sjedište sada nije tipičnog enduro izgleda, ima dva nivoa za vozača i suvozača. Dobio se moderniji izgled uz, što je najvažnije, nisku cjenu proizvodnje. U stvari kada sagledamo prvu i zadnju generaciju šta je promjenjeno? Osim minimalne promjene dizajna tu je prije svega agregat koji u zadnjoj generaciji razvija 5 KS manje, prije svega zbog Euro 2 norme koja nije postajala u trenutku nastanka ovog modela. Mjenjač je u prvom modelu imao pet brzina, da bi zadnja generacija snagu prenosila preko šestobrzinske mjenjačke kutije. Grijani karburatori su takodje novina, naime sredstvo za hladjenje motora prolazi i kroz karburatore čime se temperatura goriva izjednačava sa radnom temperaturom agregata. Na taj način bi trebala biti manja potrošnja. I jeste manja potrošnja, ali da li za to zaslužni grijani karburatori ili mjenjačka kutija sa brzinom više, možda je krivac i sam agregat koji sada upošljava manje konja. Karburatori, a sa njima se ne može dalje od Euro 2 norme, zato i pored solidne potražnje od 2008 godine KLE500 više nije u ponudi. Da, moglo mu se ugraditi i druga vrsta napajanja, ali time bi porasla cjena modela, isto tako su se mogle i poboljšati kočnice, no i dalje bi se osjećalo da je to motocikl projektovan u nekom drugom vremenu, samo što bi imao cjenu kao moderna konkurencija. Ipak, 17 godina na tržištu u praktično neizmjenjenom obliku govori o tome da je KLE 500 svo vreme nudio odgovarajuću vrijednost za uloženi novac.

Kako je napravljen

Kada priđemo bliže vidimo da je dosta toga naslijedio iz enduro svijeta, prije svega grubost plastike i neprecizne spojeve iste. No, sve je to sklopljeno tako da služi svrsi i očigledno da traje i traje i traje. Takodje, po dimenzijama točkova i profilu guma može se zaključiti da ovaj motocikl ima veze sa enduro svjetom. To potvrdjuju i kočnice svojim dimenzijama kao i siromaštvo opreme. U nastajanju te klase početkom devedesetih se očigledno još nije bilo sigurno u kojem pravcu će se razvijati ta klasa. Zato je za KLE uzeto jeftinije rješenje, odnosno tipično za enduro, siromašna oprema. Od instrumenata ima brzinomjer i obrtomjer, tablu još krase pet lampica, za ulje, temperaturu, dugo svjetlo, neutral i za žmigavce i to bi bilo to. Sjedište je na ovoj novoj generaciji bar na izgled više putno, nego enduro, jer je iz dva nivoa. Ipak, ostala je neudobnost, a da sve bude još gore sjedište je meko obloženo, pa je bol u zadnjici nakon duže ture zagarantovan. Sjedište ne može da se digne, na ključ se otvara jedna bočna oplata iza koje se nalazi akumulator, filter za vazduh i mali pretinac u kojem je smješten alat. Prostora ispod sjedišta nema. Zadnji kraj uz svjetlo najbolje pokazuje godinu nastanka ovog motocikla. No, ono što je zapravo najvažnije, jednostavnost je bila ideja vodilja konstruktorima ovog motocikla. I, zaista, uz malo osnovnog znanja iz mehanike, svako može da održava ovaj motocikl, bilo da se radi o redovnom održavanju ili nekom vandrednom servisu za koji se ukaže potreba. Ipak, te vandredne servise ne treba očekivati ako se motocikl koristi u skaldu sa onim za šta je projektovan. U tom slučaju on će da traje, i traje, i traje, i taraje, pa, duže nego što ste očekivali.

U vožnji

Kada se pokrene ova mašina, prvo što se uočava je okretnost. Ne, ne govormo o onoj okretnosti o kojoj se danas priča kod supermoto modela. Ovdje govorimo o brzinama koje se u urbanim područijima uglavnom dozvoljene (do 50 km/h). Tada će vam na lakoću probijanja kroz gradsku gužvu pozavidjeti i popriličan broj skuteraša. Ipak, KLE 500 je sigurniji od skuteraša, upravo zbog točkova enduro porjekla, kao i dugog i mekog vješanja, pa šahtovi koji nisu u nivou asvalta, udarne rupe, kolotrazi i ostale nepravilnosti gradskog asvalta, ne predstavljaju problem. Zbog polažaja tjela u vožnji omogućava i odličan pogled na situaciju u saobraćaju, npr. pogled preko krovova većine automobila je uobičajen. Opet, pri takvoj gradskoj vožnji KLE 500 se pokazuje kao prilično ekonomičan model. U toj kategoriji samo pohvale.



Medjugradske dionice otkrivaju poneko ograničenje. Najviše zamjerki se čuje po pitanju kočnica. Da, kočnice zaista djeluju blago, no, ako znamo da su projektovane 1991 godine, i to na način da tada budu prosječne, onda se itekako osjeća tehnički zaostatak. Ipak, to najbolje znaju oni koji voze starovremenske modele, tome se može prilagoditi. U nešto više od 14.000 km, koliko sam proveo za upravljačem ovog modela, a bilo je tu i brzina koje debelo prekoračuju pojedina ograničenja brzine, nikad nisam došao u kritičnu situaciju zbog kočnica, naime nisam se doveo u situaciju da su kočnice jedina stavka koja me može izvaditi iz opasne situacije. Jednostavno, način vožnje se prilagodi takvim kočnicama i nema nikakvih problema u vožnji. A sama vožnja može čak i da izazove zadovoljstvo. Agregat, koji ima sportske korjene u osamdesetim godinama i dalje se veselo zavrti. A da bi ga obarali u krivinama i pri tom imali sigurnu putanju potrebno je da držite obrtaje. U krivudavom putu neće vam priuštiti munjevitu promjenu pravca, ali na svaki trzaj bez problema pada u krivinu. Zapravo poslije par izvezanih krivina shvatate da je prolazak kroz iste laganiji nego što izgleda. Tome svakako prije doprinose gume uskog profila nego ciklistika. Zbog postavke ciklistike, a u slučaju (dosta) bržeg prolaska kroz krivinu, dok ste u nagibu javlja se blago lelujanje. Ništa opasno, KLE 500 će ostati na putanji, ali zna da bude neprijatno, pogotovo onima koji se prije nisu susreli sa tim fenomenom. Zapravo, tada može biti opasno, ako vozač panično reaguje na takvo ponašanje. Podešavanje vješanja na najtvrdju pozicju donekle pomaže, ali se opisana pojava ne može do kraja eliminisati. Ipak, ovo većina korisnika neće primjetiti samim tim što je motocikl takve koncepcije da ne tjera na ispitavanje maksimalnog nagiba i brzine prolaza kroz krivinu. Ono što će možda većina primjetiti je blago lelujanje na pravcu pri brzinama većim od 130 km/h, no ako uzmemo da je to i maksimalno dozvoljena brzina na auto-putu možemo da kažema da je ta pojava zanemariva. KLE 500 je mašina za opuštenu vožnju i tada nema nekih značajnih nedostataka. U toj opuštenoj vožnji zapravo mu najviše prijaju brdski uski putevi (kada se i ne može voziti visokim tempom zbog konfiguracije puta) gdje okretnost i sva lakoća upravljanja dolaze u prvi plan.



Ako ti putevi nemaju asvalta, ili je isti u očajnom stanju to za KLE 500 ne predstavlja problem. Uz lagani tempo odvešće vas tamo gdje ste naumili da stignete. Iz svega napisanog vidi se da KLE500 posjeduje dosta ograničenja, prije svega zbog tehnologije izrade koja dolazi iz nekih prošlih vremena. No, ako ga u upotrebi ne forsirate i čitavo vrijeme ostajete svjesni njegovih tehničkih nedostataka, onda ćete da se upišete u krug zadovoljnih vlasnika ove naprave. Npr. svaki put kada stanete na bezinsku pumpu natočite do vrha, poslije predjenih dvijestotinjag kilometara ponovite isti postupak, jer KLE500 nema pokazivač nivoa goriva, nema ni lampicu rezerve. Svemu tome se može prilagoditi i mnoge stvari postaju mehaničke, kao što je pomenuto točenje goriva, tako da će te teško naći vlasnika KLE 500 da se žali na mnoge nedostatke koje bi vlasnicima drugih motocikla zasmetale. Slabe kočnice, slaba ciklistika, siromašna oprema, propadanje prednje viljuške čak i prilikom slabijih koćenja, zvukovi ,,cvrčaka'' zbog nepreciznih spojeva, sve su to stvari na koje se možete navići, pa će KLE500 postati odlična naprava za probijanje kroz gradsku gužvu ili za vikend izlete, pogotovo do mjesta gdje nema širokih i brzih puteva, ili će možda postati idealan saputnik za lagano krstarenje pored obale... sav ovaj opis poziva i na daleka putovanja.



Naravno da može, uostalom čime se to ne može putovati. Zapravo za kraj sam ostavio i najveću manu dotičnog motocikla. Jedan nedostatak na koji se za razliku od svih ostalih, ne možete navići. To je sjedište, koje je usko i meko obloženo. Sve zavisi od vozača, nekom prije, nekom kasnije, ali bolovi u zadnjici su konstantana na dužim putovanjima. Zbog enduro ustrojstva, bez problema se može voziti i u stojećem stavu, no tada nemate pogled na retrovizore. Ja, lično nisam se mogao navići na takvo sjedište, i ja sam taj nedostatak primjetio tek kada sam počeo iz cuga da pravim preko 200 km. No kada smo kod sjedišta pomenimo i jednu vrlinu. U sjedište KLE 500 može da se smjesti i dvometraš, a da pritom ima prostara i za noge i za ruke. Teško da se može naći osoba kojoj će KLE 500 biti mali po dimenzijama. Pa, kakav je KLE 500 u vožnji? Mislim da bih ga definisao kao pitomog uporedjujući ga sa današnjim modelima koji su tehnološki daleko ispred. Ima dosta ograničenja kojih morate biti svesni da bi užavali u vožnji. Da, prva generacija je nešto agresivnija, prije svega u prvoj brzini nešto bolje poteže, da to nije subjektivni osjećaj govore ubrazanje do 100 km/h koje je za čitavu sekundu bolje kod modela prve generacije. Zapravo, ako ne očekujete ništa posebno od ovog motocikla on će znati i da prijatno iznenadi u vožnji.

Troškovi i održavanje

Zadnja generacija ovog motocikla se mogla kupiti za manje od 5.000 eura sa uračunatom carinom i PDV-om. Za taj novac dobijete zaista veliki komad motocikla, po dimenzijama, reklo bi se da ima motor dosta veće zapremine. Motor, on je zapremine nešto manje od 500 kubika čime mu cjena registracije dodje zaista povoljna gledajući cjene ostalih motocikala. Redovni servisi su uobičajni i obavljaju se svakih 6.000 km. Kod servisa najveća stavka je motorno ulje. Naime staje 3,5 litra ulja, jer agregat ima tu koncepciju da mu je karter ujedno rezervoar za ulje. Ipak, zbog svoje jednostavnosti dozvoljava da se sve radnje na njemu obave u bolje opremljenoj kućnoj garaži. Zapravo ovdje vidimo kako se tehnološke mane u stavki održavanje pretvaraju u prednost. Eksplatacija modela KLE500 bi slobodno mogla da se svrsta u konkurencuju skuterima.



Zaključak

Da, tačno je da je nastao 1991 godine i da tada nije bio nešto naročito tehnički napredan. Tačno je i to da se taj i takav motocikl prizvodio punih 17 godina i da je imao solidnu prodaju. Zapravo, ako bih morao najkraće da opišem model KLE500 ja bih uptrjebio rijeć jednostavnost. I zaista mislim da je ta jednostavnost nešto zbog čega ga veliki broj sadašnjih vlasnika vozi, i nešto po ćemu će ga bivši vlasnici (medju kojima sam i ja) pamtiti.

Imao je KLE i svoju Pariz-Dakar avanturu. Godine 1992 i 20. mjesto u plasmanu.
http://www.motowinners.it/spazio%20inte ... 201992.htm

,,klepesto'' se više ne proizvodi, pa su mnogi i odustali od proizvodnje opreme, ipak jedna njemačka firma Hepco & Becker ima šta da ponudi

nosač bočnih kofera http://www.hepco-becker.de/anbauanleitu ... 8.0001.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

nosač za top case http://www.hepco-becker.de/anbauanleitu ... 8.0101.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

crash barovi http://www.hepco-becker.de/anbauanleitu ... 0.0001.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Vukane, posto mi se cini da se dosta povoljno moze naci starija generacija, a kod nje mi smeta estetika prednjeg dijela,
da li znaš može li se upariti ona sa novijeg modela, sa ljepšim farom, i možda koliko bi to koštalo?

Ja bih dodao i sledeca dva (izmedju ostalih) proizvoda firme SW Motech :

Centralni stativ:
http://shop.sw-motech.com/cgi-bin/cosmo ... d=12833167" onclick="window.open(this.href);return false;

Crash bar-ovi:
http://shop.sw-motech.com/cgi-bin/cosmo ... d=12833505" onclick="window.open(this.href);return false;