Dva točka, izmedju motor, iznad svega čovjek koji upravlja tim strojem. To je ukratko motocikl i svi su isti... ipak nisu. Gore pomenuti čovjek traži da taj motocikl bude dobar za put, njegov kolega hoće da motocikl ima dobro ležanje u krivinama, treći hoće da može sa njim da se pentra po brdima... Da bi se zadovoljili svi ti ukusi prave se motocikli raznih namjena. Mi smo se usudili podjeliti ih po klasama.

Na koji način podjeliti motocikle? Ima li neko pravilo? Pravilo ne postoji, bar ne neko pisano, ipak po različitoj ponudi raznih proizvođaća mogu se pronaći slični modeli. Zašto proizvodjaći komplikuju i nude nam više modela? Da bi nas zbunili i uzeli više novca? Ne, zato što jedan motocikl ne može da zadovolji sve potrebe. Ako je motocikl projektovan za put i da bude udoban onda ne može biti pogodan za trke. Ako je dobar za trke, onda je nepraktičan za gradske gužve. Neki zadovoljavaju više potreba, ali nisu dobri kada su ekstremne situacije u pitanju. Dakle, kompromisi. Još uvjek se ne zna za koje bi potrebe čovjek mogao da koristi motocikl. To otvara prostor za nove klase koje još nisu napravljene. Mi ćemo pokušati da podjelimo moto tržište po klasama iako ne postoji precizna podjela. Dosta uvoda, da vidimo kakvi se to motocikli danas nude na tržištu.

BICIKLO SA MOTOROM

Ovo je jedina klasa definisana zakonom, a evo kako je definisao zakon o bezbjednosti saobraćaja: ,,bicikl sa motorom je vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka čija radna zapremina motora nije veća od 50 kubika i ne može razviti brzinu veću od 50 km/h.''
U tu kategoriju spadaju i skuteri i sportske jurilice i enduro. Bez obzira na orjentaciju svima će u saobraćajnoj dozvoli pisati ,,biciklo sa motorom’’, osim ako se ne skinu blokade. U slučaju skidanja blokade ta vozila se registruju kao motocikli. Inače, ova vozila se trajno registruju, odnosno nije potrebno svake godine produžavati registraciju. Takođe za ova vozila nije potrebno polagati za ,,A'' kategoriju. Može se naći raznoraznih modela, od onih koji liče na prave motocikle, a koji su ipak namjenjeni uzrastu od 16 do 18 godina, jer bi se odrasla osoba teško mogla smjestiti na njih, pa sve do raznoraznih skutera. Ipak ova zakonska kategorija nije precizno podjelila motocikle jer u ovu kategoriju spadaju motocikli raznoraznih namjena. Zato nastavljamo podjelu.

SKUTERI

Skuteri su zapravo najrasprostranjenija vrsta dvotočkaša. Šta su zapravo skuteri? Definicija jednostavno ne postoji, ali uobičajeno je da skuterima nazivaju motocikli koji oblikom podsjećaju na Piaggio Vespu. Znači, oplate koje štite od vjetra, položaj sjedanje takav da su noge i stopala ispred ostatka tijela. Danas skoro svi skuteri imaju prenos variomatom, odnosno za voznju je dovoljno samo dodavat i oduzimat gas. Najveća mana većine skutera su mali tačkovi što bitno utiče na stabilnost, odnosno nestabilnost vozila. Ipak, ti mali točkovi znače okretnost koja je neophodna za probijanje kroz gradske gužve. Opet i urbanim ljudima potrebni su razni vidovi prevoza tako da i skutere djelimo u nekoliko podklasa.


Standardni skuteri

To su skuteri koji imaju motore radne zapremine od 50 pa sve do 250 kubika, posjeduju male točkove od 10 do 13 cola i dizajnirani da budu praktični. Prtljažni prostor ispod sjedišta, kukice za bakaluk i male dimenzije čine ovu kategoriju idealnim odabirom za urbani prevoz.










Sportski skuteri

Tehnika je uglavnom ista kao i kod predhodne (pod)klase s’ tim da su dizajnirani sa više pažnje, vrlo često na uštrb praktičnosti. Preformanse skoro iste kao i predhodna klasa, ali zbog dizajna i poneke dodatne komponente uglavnom skuplji. Ipak ima dosta njih koji su spremni izdvojiti dodatne novce zbog atraktivnih linija i opreme koja je možda i bespotrebna, ali svakako doprinosi dodatnoj atraktivnosti.










Off-road skuteri

Zapravo, ovim skuterima je bolje ne silaziti van urbanih prometnica. Uz ostale dizajnerske karakteristike terenskog vozila krase ih i tzv. gume balonke. Isto kao i za sportske skutere, ovdje važi pravilo da je žrtvovano nešto praktičnosti zarad dizajna. Ovi skuteri se prave samo u zapremini motora od 50 kubika. Znači spadaju pod klasu bicikla sa motorom. Skuteri za urbanu djunglu.










Naked

Zapravo i nisu naked, ali su izuzetno siromašni oplatama. Najmladja klasa i još uvjek je u povoju tako da još nema puno modela. Zbog manjka oplata izgubili su neke osobine skutera, kao što je zaštita od vode ili vjetra. Osim toga gube još neke elemente praktičnosti radi dizajna. Za one koji minimalistički dizajn stavljaju ispred svega.

Retro skuteri

Važi sve kao za standardne skutere s tim što je ovdje maksimalna pažnja posvećena dizajnu. Za mnoge ovo je klasa skutera sa najviše stila. Zapravo, za ovu klasu mnogi kažu da je klasična, jer linije bilo kojeg skutera iz ove klase ne zastarjevaju. Kažu da je ova klasa izbor za mnoge estete. Iako znaju biti čak i siromašniji opremom proizvodjači nerjetko skupljo naplaćuju stil. Iako, za razliku od ostale braće ne nude toliko za uloženi novac (osim ako ne uračunamo puno stila) vrlo su popularni. Radna zapremina motora je od 50 pa do 250 kubika.








Skuteri sa velikim točkovima

Glavna mana skutera su zapravo mali točkovi. Zbog malih točkova su izuzetno nestabilni i, pogotovo na lošim podlogama, lako se gubi kontrola nad vozilom. Početkom devedesetih Aprilia je predstavila liniju Scarabeo. Razlikovao se od svih ostalih skutera po tome što je imao velike točkove. Smatralo se da je to prolazna moda. Ipak, sve više kupaca radije bira velike točkove nego veći prtljažnik ili bolju okretnost. Radne zapremine motora su od 50 pa do 500 kubika. Točkovi su najčešće 15 ili 16 cola. U pojedinim slučajevima zadnji točak je 14 cola. Zbog sigurnosti vrlo brzo su postali najpopularnija vrsta skutera, u kategorijama veće zapremine uglavnom su na listi najprodavanijih skutera.










Maxi skuteri

Kao što i ime asocira, to su veliki skuteri. Jedino što ih povezuje sa klasičnim skuterima je položaj sjedenja. Zbog velikih dimenzija izgubili su onu praktičnu komponentu za probijanje kroz gradske gužve, no nisu ni toliko imuni na urbane prilike. Uglavnom predstavljaju odabir onima koji žele više prostora za sjedenje, kao i udobniji položaj za saputnika. Zbog više utrošenog materijala skuplji su od klasičnih skutera. Radna zapremina ovih skutera od 50 do 400 kubika.










GT skuteri

Oni uglavnom nemaju nikakve dodirne tačke sa izvornim skuterom osim možda po neke osnovne linije. Ogromnih dimenzija su, udobni, sa puno opreme (na nekim djelovima opreme pozavidjeli bi čak i neki automobile koji sebe nazivaju luksuznim) ali i paprenih cjena. Mnogi ih zovu putujuće fotelje. U GT skuterima najmanji motor može imati radnu zapreminu od 125 kubika. Najveći motor u GT skuteru ima preko 800 kubika, no pitanje je da li je to i krajnja granica. Sa njima se slobodno može ići na duži put, umor se na njima ne osjeća. Ipak za grad uopšte nisu praktični, zbog svih ovih osobina izgubili su na okretnosti. Posjeduju još jednu karakteristiku, koja je do njihove pojave bila nevjerovatna za svjet skutera, a to je da znaju da budu i statusni simboli.

MOPED

Dok nisu skuteri prevladali mopedi su bili ono sto je pokretalo ljude u urbanim sredinma. Skuteri su uzeli primat naspram mopeda zbog veće praktičnosti i nižih troškova održavanja. Još ako tome dodamo i raznovrsnost ponude skutera (vidjeli smo, u osam klasa) onda nije ni čudo što je mopeda je sve manje i manje. Jednostavne linije, jednostavna mehanika i niska cijena karakteristike su mopeda. Za razliku od skutera daju nešto bolji osjećaj kako to izgleda sjesti na ,,pravi motor’’. Radna zapremina motora im je od 50 do 125 kubika. Iako su sve manje atraktivni još uvjek ih ima u ponudi kod pojedinih proizvođača.

NAKED

Sjetimo se one prće sa početka: dva točka, izmedju motor i iznad svega čovjek. Sva tehnologija vidljiva je golim okom. Jedini ofarbani dio su rezervoar i blatobrani, ponegdje i minijaturna maskica oko prednjeg svjetla. Zato su oku dostupni i agregat i elementi prenosa, i vješanje... zapravo ovu klasu je možda i najteže dizajnirati. Iako na prvi pogled izgledaju isto znaju se medjusobno puno razlikovati, zato pojedine fabrike imaju na tržišištu više nakeda iste kubikaže. Razlika izmedju nakeda najviše se primjeti kada se sjedne na vozačku poziciju. Po položaju tjela možemo zaključiti da li je to sportski ili turistički naked (pa i motocikl). Turistički položaj bi bio kada bi glava i zadnjica bili u liniji, odnosno kičma bi stajala skoro pod pravim uglom u odnosu na tlo. Noge bi bile blago povijene prema nazad, dok bi upravljač bio na toj visini da ruke blago savijene prosto se naslanjaju na njega. Sportski položaj je drugačiji jer sportska vožnja zahtjeva bolji osjećaj i kontrolu motocikla. Takodje je bitan element i aerodinamika. Upravljač je niže smješten nego u predhodnom položaju, zbog toga smo povijeni prema naprijed. Oslonci za noge su povučeniji iza tako da su stopala iza zadnjice vozača. Samo iz ovoga dolazimo do zaključka da se i naked motocikli dijele na podklase.


Standardni naked

Dakle, ovdje je riječ o opuštenom položaju tijela. Osim toga, ovi motocikli nemaju motore koji pucaju od snage, takodje, ni ciklistika ne zahtjeva vrhunske komponente. Ono zbog čega se ovakvi motocikli najviše kupuju je neka vrsta opuštenog uživanja. Bez stresa, za savladjivanje ogromnog broja kilometara ili za trkunuti do lokalne prodavnice. Uopšte nisu ograničeni kubukažama motora, kako minimalnim, tako i maksimalni. Dizajnerski su uglavnom orjentisani na klasične linije. Osim uživanja u klasičnim linijama pružaju i dovoljno zabave u vožnji.










Sportski naked

Ovdje je položaj tjela tipično sportski, mnogi bi rekli i neudoban. Ipak, tim položajem se ima bolja kontrola nad motociklom. Osim položaja tjela još jedna bitna karakteristika ovih nakeda je je reaktivna ciklistika, odnosno ona koja pruza lako prebacivanje težišta u krivinama. Snaga motora je poželjna da se kreće u što većim brojkama, ali većini proizvodjača to nije imperativ. Pravljeni su uglavnom da pruže gomilu zabave i osjaćaja sporta i to na taj način da je vozač izložen svim strujanjima vjetra. Ovdje se podrazumjevaju kvalitetni (sportski) elementi opreme poput kočnica, vješanja, felni, …










Naked sa poluoklopom

Glavna mana naked motocikla je zaštita od vjetra, odnosno nepostojanje iste. Zato mnogi proizvodjaci imaju verzije svojih naked motocikla i sa poluoklopom. Taj poluoklop je zapravo vjetrobran i kućište za instrumente koji su skoro uvjek različiti od originala. Naime, svi proizvodjaći neće samo dodati taj dio poluoklopa i staviti veću cijenu. Uglavnom će promjeniti i upravljač, koji će sada biti visočiji, takodje će i instrumenti biti bogatiji, pa čak će i sjedište biti drugačije ne bi li kako vozaču, tako i saputniku pružio veću udobnost. Time ovi motocikli postaju pravi putnici medju nakedima (iako im je oduzeto nešto šarma dodavanjem poluoklopa) i postaju alternative pravim putnim motociklima prije svega zbog mnogo niže cijene. Često se za ovu kategoriju može ćuti da se nazivaju i allrouderima (čak i u strućinim časopisima) što baš i nije precizno, ali jesu bliski toj klasi upravo zbog kompromisa.






Retro naked

Kao i sve klase i ovu je zahvatila retromanija. Tu se nema šta puno objašnjavati, izgled starog motora spakovanog u modernu tehnologiju. Tržište ovih motocikala nije nešto veliko pa nikada ne govorimo o velikim serijama. To utiče na cijenu, pa za ovakve motocikle nikada ne možemo da kažemo da su povoljna kupovina. Ipak, u cijenu je skoro uvjek uračunat i bezmalo bezvremenski stil, a poznato je da stil uvjek košta.

SPORT

Trke, a na trkama se ,,odvaja žito od kukolja’’. Najprestižnije takmičenje je MotoGP, ali zbog pravila takvi motocikli se ne puštaju u prodaju za civilnu upotrebu (osim ako se izmjeni koje pravilo pa onda fabrika prodaje predhodni bolid po paprenoj cjeni). Zato je najbliža indetifikacija cestovnih bolida sa onima iz SBK. Ono što je opšte poznato je da motor sa tri cilindra daje više snage nego motor sa dva, dok je onaj sa četri cilindra jači od onoga sa tri, dok je onaj sa šest još superiorniji po pitanju snage, naravno ako govorimo o motorima iste radne zapremine. Zato pravila za SBK propisuju često različite kubikeža u zavisnosti od broja cilindara. Sa koliko cilindara raspolaže pojedini motocikl zavisi od fabrike do fabrike, uglavnom tu je pitanje ekonomske isplativosti. Danas je opšte mišljenje da je redni četvorocilindraš ekonomski najisplativiju gledajući na snagu koju razvija. Bilo je izleta pojedinih fabrika i sa motorima koji imaju više cilindara, ali se to u praksi pokozalo kao ekonomski neisplativo. Pojedini proizvodjaći ne odustaju od motora sa dva cilindra (naravno ne postoji idealan motor, ako dva cilindra nemaju vršnu snagu imaju neke druge prednosti) dok najredji pokušavaju da uzmu najbolje iz oba svjeta pa prave motore sa tri cilindra. Zašto ovoliki uvod? Zato što su sportski motori zapravo klasa koja najčešće pokazuje prestiž neke fabrike i uglavnom su ugradjene najkvalitetnije komponente. Projektovani su za pistu, pa u uslovima redovnog saobračaja brzo zamaraju vozača i neudobni su. Racionalni razlog za kupovinu ne postoji osim ako vikendom ne ,,prošetate'' do najbliže piste i date sebi oduška. Opet, postavljam sledeće pitanje: Ko kupuje motocikl zbog racionalnih razloga? Iz ovoga isključujem skutere, jer se oni uglavnom kupuju iz racionalnih razloga. Kubikaža ovih motora uglavnom je određena klasama u superbajku mada i tu poneki put ima odstupanja. Sportisti se mogu podjelitu u potklase po kubikaži. Tako ćemo ih i podjeliti.


Pedesetice

Imaju oklope, izgledaju odločno, čak poneki imaju i neke prestižne elemente opreme... ipak u saobraćajnoj dozvoli svima stoji ,,biciklo sa motorom’’. Pravljeni su za mladju populaciju kojoj to treba da su prvi motocikli (sa mjenjačem). Naravno performase su stavljene u drugi plan.


Stodvadesetpetice

Pravi i prvi ulazak u klasu sportskih motora. Ako imaju dvotaktne mašine znaju biti i te kako agresivne. Četvorotaktne mašine su smirenije, čak duplo slabije, ali su trajnije, troše daleko manje goriva i jeftinije su za održavanje. Zbog zakonsih ograničenja u mnognim državama vrlo popularna klasa.










Dvjestopedesetice

Izmedju stodvadesetpet i šesto kubika je velika praznina. Ipak, mnogima opet nije interesantno da popunjavaju tu prazninu. Dok su postojale dvotaktne dvjestopedesetice govorilo se o izuzetno ekstremnim performasama. Današnji predstavnici te klase imaju četvorotaktnu tehnologiju i nema mnogo predstavnika. Ipak, za one koji ne traže puno ova klasa može da zadovolji, ili koji bi da počnu da ulaze u svjet na dva točka a nemaju ograničenje u kubikaži.


Šestotice

Ova klasa vrlo popularna. Nudi dosta ekstremne preformase iz male kubikaže. Zbog male težine dosta su okretni. Ipak pojedini modeli zbog manjka cilindara sebi dozvoljavaju veću kubikažu. Opet ponavljamo za ovu klasu važi pravilo veće kubikaže za manji broj cilindara pa tako Triumph sa tri cilindra može imati nešto veću kubikažu. Pomenimo da je i Ducati izašao iz okvira zadate kubikaže (750) pa se njegov predstavnik ne može takmičiti u SBK.










Litarska klasa

Ovi modeli uglavnom imaju ulogu za dokazivanje koliko je neka fabrika spremna da ode daleko u raznim tehnologijama. Zato ne čudi da je u ovim modelima uglavnom sva tehnologija koju posjeduje neka fabrika. Najćešće ovdje srećemo četvorocilindričnu ili dvocilindričnu (nešto veće kubikaže) verziju agregata, dok je najredja sa tri cilindra. Zapremina je uvjetovana pravilima u SBK prvenstvu. Dva cilindra uvjek imaju manje snage nego tri, odnosno tri imaju manje od četiri. Zato dva cilindra mogu imati veću kubikažu. Na sajmovima ili u salonima predstavnik ove klase uglavnom ima centralno mjesto.






bez ograničenja

Iznad litarske klase postoji još jedna, ona nije određena kubikažom u SBK tako da je radna zapremina tih motora iznad jedne litre. No, zbog veličine agregata i dodatne težine manje su okretni nego ostatak sportista. Zato što nisu atlete po pitanju težine pojedini ove motocikle i ne stavljaju medju sportske, no da bi ih stavili u neku drugu klasu fali im ugladjenosti koju posjeduju motocikli namjenjeni putovanju. Ipak, za ove primjerke možemo da kažemo da su najudobniji sportisti.

ENDURO

Iz sporta na asvaltu prelazimo na sport po blatu… Da na ovom mjestu razbijemo jednu zabludu. Šta su to kros motocikli? Kros motocikli su namenjeni teškim terenima. Što više blata, neravnog terena, divljine... To im je prirodno stanište. To su takmičarski motori i ne mogu se registrovati. Ne poseduju svjetla, žmigavce i još po neki dodatak koji je zakon propisao za sva motorna vozila. Osim za takmičenja koriste se i za zabavu, ali uvjek daleko od puteva, pogotovo asvaltiranih. Na asvaltu bi pak i bili opasni. Kada se dodaju svjetla, žmigavci, odgovarajući izduv i ostala oprema da se mogu registrovati dobili smo enduro motore. Ipak, ponekad je to pretjerano pa se traže blaže varijante. Ono što je karakteristično za enduro motocikle su veliki točkovi i dug hod vešanja. Takođe tu je i uspravan položaj i širok upravljač da bi se imala što bolja kontrola nad motociklom na neravnim dionicama. Ispred enduro motocikla stavljaju se razni zahtjevi, pa su se stvorile i odredjene podklase.


Hard enduro

Ovo je izvorni enduro, pravi ljubitelji terenske vožnje ne priznaju neku drugu klasu. Po teškom terenu su na svojem, no, zato ne podnose asvalt, čak mogu biti i opasni na asvaltu zbog načina kako razvijaju snagu. Koriste ih profesionalci koji vole blato, neravan teren, divljinu... No, da bi se došlo do terena za važnju obično treba preći i preko asvaltiranih dionica, i tada je pravo rješenje prikolica. Odlikuje ih mala težina, dok kod manjih kubikaža preovladjuju dvotaktni agregati. Takodje su kubikaže podeljene onako kako je to propisano i na takmičenjima.










Soft enduro

Nisu toliko ekstremni kao predhodna klasa, pa su zato pogodni i za vožnju po asvaltu. Dakle, ne smeta im kombinacija vožnje po asvaltu i terenu. Na terenu ne mogu uraditi ono što može hard enduro, ali prosječan vozač neće ni iz soft-endura znati izvući maksimum. Koriste ih rekreativci koji vole povremeno osjetiti draž terenske vožnje, a ne bi da su opterećeni troškovima održavanja predhodne klase.










Putni enduro

Veliki točak, dugi hod vešanja, enduro položaj tjela (udoban)… Ako bi se na takv soft enduro dodale oplate za zaštitu od vjetra i još ponešto opreme dobio bi se solidan putni motocikl. Stvoreni za duga putavanja, a zbog enduro porjekla ne smetaju im loši putevi. Vrlo popularna klasa kod svjetskih putnika. Ipak, zbog sve te opreme težina im nikako nije u endoro stilu pa podsjeduju još manje terenske mogućnosti. U ovoj klasi za razliku od prehodne dvije uglavnom preovladjuju dvocilindrične mašine.

SUPERMOTO

Ova klasa je zapravo nastala iz predhodne. Da bi se shvatilo treba znati istorijat ove klase. U Francuskoj, tačnije u Parizu lokalni ,,cafferaceri'' su tražili idealan motor za trkanje po pariškim parkinzima. Klasični sportski nakedi i sportski motori nisu imali okretnost skutera pa nisu mogli da se iskoriste punim potencijalom. Sjetili su se da uzmu enduro motore koji zbog položaja vozača pružaju fantastičnu kontrolu. Uz dugi hod vešanja lako preskače šahtove, šine i ostale gradske prepreke. Prepravke su se sastojale u tome što bi stavili manje točkove da bi dobili na okretnosti. Na te felne su montirane cestovne gume. Vješanje bi postavili malo tvrđe uz zadržavanje dugog hoda i montirali bi mnogo jače kočnice. Na taj način dobijen je izuzetno okretan motor koji pruža ogromnu količinu zabave. U gradskoj gužvi čak zna biti okretniji i od skutera. Van grada, tamo gdje su krivine, pogotovo serpentine, neuhvatljiv je čak i od tri puta jačih sportskih motora. KTM je prvi primjetio potencijal te novoformirane klase i 1998 godine na tržište izbacuje svoj prvi serijski supermoto. Evropljani u toj klasi vode glavnu rijeć, japanci debelo zaostaju, no polako i oni počinju praviti motore supermoto klase. U zavisnosti da li je osnova hard enduro ili soft enduro supermoto se djeli na soft i hard. Inače ova klasa po broju prodatih primjeraka najbrže raste jer nijedna druga klasa ne pruža toliko zabave u vožnji.


Hard supermoto

Ovdje kao i kod endura dominiraju u manjim kubikažama dvotaktne mašine. Takođe važi pravilo da samo profesionalci mogu da voze ove mašine punim potencijalom. Nagibi u krivinama koji mogu da ostvare ovi motocikli su u najmanju ruku ekstremni.








Soft supermoto

Za razliku od hard modela kod kojih je sve ekstremno podešeno pa prosječan vozać ih ne može ni 50% iskoristiti, ovdje mogu da se zabave i prosječni vozači. Za ovu klasu možemo da kažemo da pruža zabavu za široke narodne mase.










ALLROUDER

Iako ime asocira na sve podloge oni su ipak namjenjeni više asvaltnim podlogama, ali mogu da podnesu razne vrste asvaltne podloge, grubi asvalt, autoput, grad itd. Do ove klase proizvođači su došli na dva načina. Jedni tako što su na putni enduro dodavali supermoto elemente, odnosno sve više ih prilagodjavali cestovnoj upotrebi jer se pokazalo da nema potrebe ostavljati enduro elemente poput velikog točka, ili dugog hoda vješanja. U tome je pionir Yamaha TDM 850. Ili su razvijali soft supermoto verziju kojoj su dodavali putne elemente kao što je recimo slučaj sa Ducati Multistradom. Na koji god način da su proizvodjači došli do ovoga, ovo postaje jedna od najpoopularnijih klasa medju motociklima jer nudi dovoljno okretnosti, dovoljno udobnosti, dovoljno snage, dovoljno stila… dakle od svega pomalo. U nijednoj kategoriji nisu najbolji, ali najuspješnije objedinjuju više kategorija namjenjenih vožnji po asvaltu.

PUTNI MOTOCIKLI

Pomenuli smo klasu putnih endura, dotakli smo se u allroudera, takodje smo kao putnike pomenuli i nakede sa poluoklopom, no to ipak sve nije pravi putni motocikl. Glavna namjena putnih motocikala je pravljenje što više kilometara. Udobni su, imaju dobru zaštitu od vjetra i gomilu opreme. Na tim motociklima dodaci poput grijanih ručki, ABS-a, GPS-a, muzičkog sistema, putnih kofera se podrazumjevaju. U ovoj klasi glavnu riječ vode BMW i Honda. Glomazni su i nepraktični za gradsku vožnju. Otvoren put je njihovo stanište. Opet se i oni mogu podjeliti na više podklasa. Već pomenute tri podklase (naked sa poluoklopom, putni enduro i allrouder) možemo takođe uslovno staviti u potklasu putnih motora. Osim te uslovno tri podklase djelimo ih još na:


Standardni putni motocikli

Idealni za prevaljivanje ogromnih rastojanja tamo gdje ima asvalta. Zaštita od vjetra odlična, krcati opremom, dok je spisak dodatne opreme popriličan. Velike dimenzije izazivaju stahopoštovanje. Da su namjenjeni putovanju govori i to da svaki predstavnik ove klase serijski dolazi sa bočnim koferima.










Sportsko-Turistički motocikli

Imaju dosta sportskog šarma, ali su za razliku od sportista udobniji, dok su za razliku od standardnih putnika lakši. To ima daje neku dodatnu agilnost, takodje za razliku od predhodne klase ovdje dizajneri imaju veću slobodu, jer kupci ove klase dosta traže individualnost.










Luksuzni putni motocikli

Kome nije dosta udobnosti nego uz to želi sav mogući luksuz koji pruža moto industrija, a pri tome ima gomilu novca kupiće nešto iz ove klase. Da bi se pokazao luksuz mora se pokazati i veličina, tako da ova klasa svojim dimenzijama može da konkuriše i nekom manjem automobilu. Od opreme, pomenimo da nude sve, dok recimo jedan (Honda Gold Wing) ima i vazdušni jastuk.








Custom putni motocili

Ova klasa koketira sa custom klasom uglavnom samo izgledom. Ima sve ostale elemente putnog motocikla. Zbog dizajna mnogi ovu klasu zovu i putnici sa stilom. Ipak, glavna mana su im slabi motori (kompezuju to obrtnim momentum iz nemale kubikaže) što ih povezuje sa ostalim customima. No, ovdje je taj motor zadužen da gura ogromnu težinu koju čini gomila opreme i oklopa, naravno često treba dodati i težinu prtljaga.