Pozdrav svima
Kako sam do sada vec dva puta pisao neke, da se usudim da kazem, strucne tekstove koji se ticu motora, a jedan od kolega bajkera mi rece da sam profesor fizike na forumu, red bi bio da tu laskavu titulu opravdam sa jos tekstova koji se ticu tehnickih rijesenja i inovacija na polju motocikala. U ovom tekstu cu da vam priblizim i objasnim razlike izmedju dvotaktnih motora (u daljem tekstu 2T) i cetvorotaktnih motora (u daljem tekstu 4T)
Dakle, osnovna filosofija kod pravljenja motora je da imaju sto manje, sto laksih djelova. Kroz istoriju motora bilo je izleta sa dizel motorima, kao i sa Vankel motorima (Wankel motor – vrsta motora sa unutrasnjim sagorijevanjem (SUS) gdje se klip motora vrti u krug umjesto da ide gore-folje kao kod ostalih SUS motora), ali je praksa da se gotovo iskljucivo proizvode sa klasicnim benzinskim (Otto) motorima. U svijetu motora se takodje ne koriste ni turbo–punjaci i kompresor, sto je danas neizostavna praksa kod kamionskih i automobilskih motora, a sve zbog toga sto je kod motora pozeljnija ravnomjerna raspodjela snage zbog prvenstveno sigurnosti, a i udobnosti voznje.
Kao sto sam vec i rekao, motori se se iskljucivo proizvode sa Otto agregatima i to 2T i 4T. U zadnje vrijeme je tendencija da se i male kubikaze prave u 4T varijanti zbog cega postoji vise razloga, a prvi i najbitnije je, vjerovali ili ne, ekologija. Konkretno sto 2T motori sagorijevaju mjesavinu ulja i benzina (samo da napomenem, postoje takodje I 2T dizel motori), a i sagorijevanje je losije nego kod 4T motora.
Sa druge strane, stepen iskoristenja energije je daleko veci i povoljniji kod 2T motora. Razlog ovome je i sama sustina rada 2T motora u odnosnu na 4T motor jer je kod dvotaktnih motora samo jedan takt rada motora neiskoristen ili jalov, dok 4T motori imaju 3 jalova takta. 2T motori nemaju ventile, uljnu pumpu, nemaju karter u obliku kade koji se nalazi na dnu motora te ih to cini jednostavnijim, manjim, laksim i nevjerovatno jeftinijim. Zapravo, ono sto bio bio karter 2T motora sluzi kao kompresiono/ekspanziona komora , a posto ne sadrezi ulje za podmazivanje radilice, lezajeva radilice, stublina i klipa, svi ti dijelovi se podmazuju uljem koje se mijesa sa gorivom. Iz tog razloga, 2T motori su podlozniji kvarovima i havarijama. Ali, kao sto vec rekoh, 2T motori su jednostavnije I daleko jeftinije rijesenje, mogu raditi u bilo kom polozaju, nemaju ventile, pa samim tim ni sistem koji dolazi sa njima (bregasta osovina, drzac ventila, klackalica), kao ni cirkulaciju ulja, a samim tim ni uljnu pumpu.
Da rezimiram prethodnu pricu, osnovne razlike izmedju 2T i 4T motora bi bile
• 2T motori imaju jednostavniju, jeftiniju i lako odrzivu izvedbu
• Odziv “gasa” kod 2T motora je daleko brzi
• Veci stepen iskoristenja goriva
• Nevjerovatno veliki (u odnosu na 4T) broj obrtaja u jedinici vremena
Shematski prikaz rada motora se nalazi na Slici 1
4T motori imaju, kako im i ime kaze, 4 radna takta ili faze. To su usisna, kompresiona, faza sagorijevanja i faza izbacivanja.
Usisna faza – faza u kojoj se smjesa benzina i vazduha ubrizgava preko usisne dizne u cilindar. Ventil, ili ventili, se otvaraju i u cilindar ulazi smjesa. U tom momentu klip se krece na dolje i zatvaranjem ventila kroz koji prolazi smjesa klip zauzima donju mrtvu tacku.
Kompresiona faza – u njoj klip pocinje da se krece na gore, cime stvara pritisak (iliti kompresiju, kako narod voli da kaze ). U toj fazi komora cilindra je potpuno zatvorena, za sta su odgovorne karike cilindra. Da napomenem, cilindar ima dvije kompresione, koje sluze za kompresiju i jednu uljnu kariku, koja je odgovorna za podmazivanje stubline. Sa gornje strane, svi ventili su zatvoreni i u tom momentu se stvara najveci pritisak u komori cilindra.
Faza sagorijevanja – startuje kada klip dosegne gornju mrtvu tacku, odnosno kada je kompresija najveca. U tom trenutku se aktivira svjecica (sto se tice dizel motora, oni, kao sto znamo, nemaju svjecice. U ovoj fazi kod dizel motora dolazi do samozapaljivanja smjese zbog velikog pritiska. Naravno, poznato je da je kompresija kod dizel motora i do dva puta veca od kompresije benzinskog). Svjecica pali sabijenu smjesu i eksplozija unutar cilindra gura klip na dolje. Zapravo, to je sustina citavog rada SUS motora. Kada startujete motor, ili verglate, narodski receno, starter (alanser kako bi rekli mi i Shvabe ) “simulira” prve dvije faze dok motor ne krene sa prvom “eksplozijom”, za kojom dolazi druga…Itd
Faza izbacivanja – zadnja faza, klip ide opet na gore, otvara se izduvni ventil, ili ventili, sagorjeli gasovi idu u auspuh, ili jedan dio u turbinu, ukoliko je motor posjeduje. Usisni ventil-ventili su zatvoreni
Agregati za motore, bilo da su 2T ili 4T rijetko kada imaju vise od 4 cilindra. Broj, raspored i zapremina agregata prvenstveno zavise od namjene pojedinog motora. Jednocilindricni 2T ili 4T motori , postavljeni ispred zadnjeg tocka su specificni za skutere. Ti agregati su uglavnom i djelovi vjesanja motora, jer se preko njih oslanjaju opruge sa amortizerima. Jednocilindricni 4T motori imaju najvisu primjenu u enduro i kros motorima. Imaju veliki obrtni moment i konstrukciju koja im omogucava da budu visoko postavljeni. Poznati su po izrazenim vibracijama, ali su dugotrajni i pouzdani. Zapremina im ide do 700ccm. Dvocilindricni paralelni se najcesce koriste na klasicnim motorima, na zapreminama 500-600ccm. Paralelni rad klipova uzrokuje veoma jake vibracije, koje se rijesavaju posebnim balastnim vratilima ili specijalnim rijesenjima radilice.
Dvocilindricni “V” motori su motori gdje su cilindri uzduzno ili popreco pozicionirani, a uglovi medju cilindrima se krecu izmedju 30 i 150 stepeni. Dosta su zastupljeni zbog malih gabarita, mase i uske siluete. Cesto su samo vazdusno hladjeni i imaju konstantan i veliki obrtni moment u svim rezimima rada.
Bokser 4T motori su motori dje su klipovi postavljeni pod uglom od 180 stepeni. Tokom rada, zbog klipova postavljenih jedan na suprot drugom su poznati kao agregati sa nevjerovatno mirnim radom, jer se vibracije ponistavaju, kao i agregati sa vecim iskoristenjem snage. Mana im je veliki gabarit, odnosno sirina. Takodje su veoma pouzdani i imaju veliki obrtni moment u svim rezimima rada.
Cetvorocilindricni 4T motori se primjenjuju na agregatima od 600ccm i vise. Karakteristika im je siroka gradja i mali obrtni moment pri niskim obrtajima, ali prednjace po pouzdanosti, niskoj potrosnji mirnom radu. U stanju su da rade na veoma visokim obrtajima, pa su najcesce elektronski blokirani na 12000 do 14000 o/min.
Takodje, osim gore opisanih, danas se ugradjuju, u manjim serijama, i sestocilindricni, trocilindricni i petocilindricni motori, ali je njihova zastupljenost veoma mala, tako da ih necu pojedinacno pominjati.

Toliko od mene o SUS mashinama. Nadam se da je tekst bio razumljiv

za ta 3 cilindra se necemo nesto lako sloziti...mislim na to da im je zastupljenost mala

jagerbd wrote:za ta 3 cilindra se necemo nesto lako sloziti...mislim na to da im je zastupljenost mala

U potpunosti podržavam kolegu i,znajte da "godinama pričaju ima nas malo,al´ sve nas je višeeee"

Ovaj tekst mi se ucinio zanimljivim, pa reko da ga ubacim ovdje, mislim da ce nekome biti interesantno da ga procita, jer sigurno ima onih koji jos uvjek ne znaju u cemu je razlika.

Razlika između dvotaktnih i četvorotaktnih motora sa unutrašnjim sagorijevanjem su zanimale vozače godinama, a pošto je bilo raznih tumačenja i kontradiktornosti, većina je i dalje u nedoumici.

Razlog za ovo je što obje koncepcije imaju svoje poklonike i koji su zbog toga subjektivni prema ovom pitanju.

Najbolji način da spoznate kakva je razlika je da shvatite kako svaki od ova dva tipa motora radi i da tako donesete zaključke.

Četvorotaktni motor


Tokom takta usisavanja smješe, klip ide sa vrha na dno cilindra, smanjujući pritisak unutar komore za sagorijevanje. Zatim se u cilindar ubacuje smješa goriva i vazduha putem brizgaljki, i tada slijedi takt nabijanja.



Dok su i usisni i izduvni ventili zatvoreni, klip se vraća prema vrhu cilindra nabijajući smješu i to predstavlja takt nabijanja ili kompresije.

Komprimovana smješa se zatim pali varnicom svjećice. Tada nastaje eksplozija smješe koja vraća klip prema dnu cilindra velikom snagom, omogućavajući okretanje radilice. Ovo je takt eksplozije ili snage, koji je glavni izvor snage i obrtnog momenta motora.

Konačno, tokom takta izduva, klip se ponovo podiže ka vrhu cilindra i izbacuje iz njega gasove nastale sagorijevanjem kroz izduvni ventil. Još jedna stvar vrijedna pomena je da svjećica stvara samo jednu varnicu tokom ciojelog ciklusa.


Dvotaktni motor

Za razliku od četvorotaktnog, dvotaktni motor ima tri takta sjedinjena u jedan, što znači da su i usis i izduv objedinjeni u kompresionoj fazi pokreta, što eliminiše potrebu za ventilima. Ovo je omogućeno tako što su usisni i izduvni sklop integrisani u zid komore za sagorijevanje.


Kada klip ide prema dolje nakon eksplozije, produkti sagorijevanja izlaze iz komore kroz izduvni sklop. Smješa goriva i vazduha se istovremeno ubacuje kroz “vrata” koja se nalaze u donjem dijelu komore.

Dok se klip ponovo podiže, on zatvara usis i izduv, nabijajući smješu u vrh cilindra. Tada svjećica “baca” varnicu i process ponovo počinje. Motor, dakle, pali smješu u svakom ciklusu.

Razlike

Dvotaktni motor može da razvije dvostruko više snage i da stvori dvostruko jači zvuk od četvorotaktnog motora iste zapremine.

Razlog je to što on pali smješu u svakom pokretu, što na radilicu šalje duplo veću snagu nego kod četvorotaktnog motora, koji pali smješu u svakom drugom pokretu. Značajno je i to što on ima veći odnos snage i težine jer je znatno lakši.

Dvotaktni motori su jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju u poređenju sa četvorotaktnim zbog njihovog jednostavnijeg dizajna. Četvorotaktni motori su trajniji od dvotaktnih koji nemaju odgovarajućiu sistem podmazivanja. Međutim, svjećice u dvotaktnom motoru traju duže nego u četvorotaktnom agregatu.

Četvorotaktni motori troše manje goriva i čistiji su od dvotaktnih koji usput stvaraju i neprijatan miris. Dvotaktni agregati imaju znatno veće emisije štetnih gasova zbog sagorijevanja ulja u njima.

Dvotakne jedinice u nekim zonama mogu i da pređu dozvoljene granice buke.

Lijepo objasnjeno

Tačan naziv za dvotaktne motore je PRDAVCI.

Ja bi' ovoj raspravi dodao još neka zapažanja. Kako je kolega In_Utero napisao dvotaktni motori imaju brojne prednosti naspram četvorotektnih motora (zbog manje djelova lakše se zavrte, mogu da rade na većem broju obrtaja, jeftinija izrda, zbog načina rada ostvaruju veći obrtni moment odnosno snagu, ...) pa se postavlja logično pitanje zašto nisu našli širu primjenu? Prvo što pada na um je ekologija, no nije samo to razlog jer i prije ekoloških normi uveliko su se koristili četvorotaktni motori. Koje su to mane dvotaktnog motora naspram četvorotaktnog? Krenimo redom:

1. Potrošnja - Naime kako je svaki hod klipa ka DMT radni (za razliku od 4t motora gdje je svaki drugi radni), a prenosni odnosni u mjenjaču i na lancu su otprilike slični kao kod 4t motora, što će reći da se voze u sličnim režimima, i potrošnja goriva je veća (nije baš duplo što se logički zaključuje zbog raznih drugih faktora, ali jeste poprilično viša). sa istim rezervoarom 4t motor ima daleko veću autonomiju. Osim goriva u 2t mašinama sagorjeva i sredstvo za podamzivanje. Na taj način, u eksplataciji, 2t motor nadoknadi to što je u startu daleko jeftiniji.

2. Trajnost - Zbog specifičnog načina podmazivanja ne može se garantovati u svakom trenutku kvalitetno podmazivanje najopterečenijih djelova motora (radilica i klipnjače) te je samim tim trajnost 2t motora naspram 4t motora manja. To je i razlog što se u vremenima kada nije bilo ni e od ekoligije uzimao četvorotaktni motor gdje je trebalo obezbjediti pouzdanost (vojska, policija, ...)

3. Buka - Naime zbog konstrukcije agregata da nema ventile, da se i u izduvu održava dio procesa 2t agregati stvaraju veću buku. Ovo ne mora svima biti mana, ali se stavlja u negativna svojstva 2t agregata.

4. Ekologija - Ova mana se iskristalizala u zadnje vrijeme. Nime poššto mu je konstrukcija takva u 2t agregatima sagorjeva i ulje za podmazivanje. A produkti sagorjevanja ulja baš i nisu prijateljski raspoloženi prema čistoći vazduha. Takođe, zbog prisustva ulja ni gorivo ne sagorjeva u potpunosti a to opet znači da ni ti produkti nisu toliko čisti kao kod 4t agregata. No na te produkte dodamo i produkte sagorelog ulja i eto ekološke katastrofe.

Zapravo sve ovo će reći da je ekologija zapečatila sudbinu 2t agregata. A tamo gdje je bila bitna snaga bez obzira na ekonomičnost, trajnost ili buku 2t agregati su imali daleko veću zastupljenost. U MotoGP trkama npr. dok nisu propisi poništili sve prednosti ovakve koncepcije, u enduro, cross ili supermoto trkama. Kod malih agregata gdje je zakonski ograničena kubikaža (50 ccm npr.) a potrebno je više snage da bi se moglo i nešto ponjeti.

Za kraj dodao bih jednu zanimljivost vezanu za 2t agregate, doduše ne iz motociklističkog, već iz automobilskog svjeta. Naime, zbod svih tih velikih prednosti 2t agregata Jaguar je krajem devedesetih krenuo u razvoj V6 agregata u 2t tehnologiji. Rezultati su bili zapanjujući. jagar je bio po pitanju snage, mirnoće rada, ubrzanja, težine bio superiorniji naspran 4t V6 brata. Za potrošnju u Jaguaru ionako niko ne pita. Međutim, poslije Euro 2 normi, pojavile su se i Euro 3 norme, sa najavom Euro 4 normi ... i projekat je stavljen u arhivu.

Zaboravili ste jednu od najvažnijih stavki: dvotaktni smrdljivi prdavci nemaju motorno kočenje - segment u vožnji na koji se oslanjaju svi dobri vozači. Dvotaktaši, zbog toga i mnogo čega drugog gore već napisanog, dio su auto moto istorije. Primjenu danas nalaze jedino kod motornih šega, kosilica i penti čija namjena zahtijeva što jednostavniju koncepciju, kao i kod skutera i mopeda kubikaže do 50 ccm, jer iz te jado zapremine, zbog cijene, preduslova za vožnju i zakonske univerzalnosti - navijene na 49 ccm, moraju izvući performanse kojima su kadri pratiti redovno odvijanje saobraćaja.

Danilo wrote:Zaboravili ste jednu od najvažnijih stavki: dvotaktni smrdljivi prdavci nemaju motorno kočenje - segment u vožnji na koji se oslanjaju svi dobri vozači. Dvotaktaši, zbog toga i mnogo čega drugog gore već napisanog, dio su auto moto istorije. Primjenu danas nalaze jedino kod motornih šega, kosilica i penti čija namjena zahtijeva što jednostavniju koncepciju, kao i kod skutera i mopeda kubikaže do 50 ccm, jer iz te jado zapremine, zbog cijene, preduslova za vožnju i zakonske univerzalnosti - navijene na 49 ccm, moraju izvući performanse kojima su kadri pratiti redovno odvijanje saobraćaja.

ne bih se bas slozio sa ovim, postoji cijeli jedan svijet dvotaktnih motora koji samo tako obavljaju posao za koji su napravljeni...

Ne kažem da nemaju još negdje primjenu, ali vrijeme Jawa, ČeZetki, DKW-a, Trabanta i Wartburga je već davno minulo. Pošto su konstrukciono lakši od četvorotaktaša, a uz to i zbog agilnosti i performansi koje primarno lakše postižu - bolje su rješenje za ove male lake kroserice do 250-300 ccm. Ali i u enduro svijetu svaki ozbiljniji model je ipak opremljen četvorotaktnim motorom.