Godine 1951 njemački injžinjer Felix Wankel počeo je razvoj novog motora za NSU. Prvi prototip koji je radio prikazan je 1954 godine u vozilu sa oznakom DWW 54.
Zbog jednostavnosti i tihog rada bilo je interesovanja za ovaj motor. NSU je patentirao princip rada, tako da su sve zainteresovane strane za proizvodnju ovog agregata morale da plaćaju licencu. Tako lincencu za proizvodnju ovog motora u Sjedinjenim Američkim Državama zakupljuje Curtiss-Wright 1959 godine. Do 1973 godine 26 kompanije je otkupilo licencu (među njima Suzuki, Norton, Yamaha, mazda, ...) Uglavnom, za rotacioni motor vlada sve veće interesovanje, tako je General Motors razvio (uz kupljenu licencu, naravno) svoj agregat, ali isto kao i Mercedes odustali su od te vrste agregata jer je jednostavno bio skuplji od konvencionalnog klipnog motora (uz sav trošak išao je trošak licence). U Japanu je Mazda kupila lincencu za Wankel motor i od predstavljanja prvog automobila (Cosmo) 1967 godine jedina ga i dan danas drži u proizvodnom programu (RX-8). Zapravo, to je jedini proizvođač koji je uspio da napravi velikoserijsku produkciju te vrste motora.
U startu se mislilo da je budućnost pred ovim motorima, pogotovo pojavom limuzine NSU Ro80 i ugradnjom te vrste motora u neke Citroenove modele (M35 i GS Birotor). Taj motor je nama za ovu temu intesantan jer ih je pravila fabrika Comotor.
No, koje su to prednosti rotacionog motora u odnosu na klipni motor:
- jednostavniji
- lakši
- manje pokretnih djelova (nema ventila, a samim tim ni bregaste osovine ni prenosa, takođe nema radilice)
- iz iste zapremine razvijaju duplo više snage i razvoj iste je bolji (nema praznog hoda, uvjek se dešava treći takt-eksplozija)
- mogu da razviju veće obrtaje jer imaju manje pokretnih djelova
- brže reagovanje na pedalu gasa (osobito izraženo u visokim obrtajima)
- manje dimnzije naspram klipnog motora iste snage
- ne može se desiti da odjednom prestane sa radom (usljed gubitka ulja ili slično) već postepeno (zato su poželjniji u avionima prije nego klipni motori koji kada zaribaju momentalno prestaju sa radom)
- zbog načina usisavanja napravi se homognija smesa vazduha i goriva (samim tim manja je količina azot-oksida u izduvu)
Ipak, ima i ovaj agregat ima mana:
- u toku rotiranja između tri komore nema potpunog zaptivanja pa gorivo (ili produkti sagorevanja) znaju da cure u sledeću komoru
- s’ tim u vezi glavni problem je i veća potrošnja
- zbog kraćih perioda između dva isusa traži se pumpa većegpritiska kao I veća dimenzija kutije za filter
- veća je i potrošja ulja
Vratimo se na već pominjani Comotor. To je kompanija koju su 1967 godine zajedno osnovali NSU i Citroen za proizvodnju rotacionih motora. Sjedište firme je u Luksemburgu gdje je u okolini 1969 godine kupila plac od 850.000 m2 da bi se izgradila nova fabrika sa velikim kapacitetom proizvodne rotacionih motora. Ipak zbog naftne krize 1973 godine i bankrota NSU-a i teškoća Citroena ta fabrika nikada nije napravljana. Ipak, u staroj fabrici (mnogo manjeg kapaciteta nego što je planirano) pravili su se ovi rotacioni motori. No, prvo oni nisu bili na pameti konstruktoru sa imenom Van Veen Kreid
Van Veen je holanska kompanija koja je uvozila i sklapala njemačke motocikle Kreidler. Jedan od tih motora u klasi do 50 ccm osvaja prvenstvo 1972 godine. U tom naletu entuzijazma sastavlja motocikl uzimajući ram od Moto Guzzija i stavlja rotacioni automobilski motor iz Mazde. Kada je rad bio gotov svidjela mu se kreacija i poželio je da tako nešto stavi i u proizvodnju. Ipak za prvi izrađen prototip nije koristio Mazdin motor već Comotor. Gotov prototip je predstavljen 1974 godine sa oznakom OCR 1000. Već pominjani Comotor motor imao je dva rotora (svaka komora sa po 498 ccm) što je činilo zapreminu od 996 ccm. Snaga je bila 100 KS (podsjetimo, radi se o 1974 godini) pri 6.500 o/min što je bilo dovoljno za brzinu preko 240 km/h.
Ram je konstruisao Jaap Voskamp dok prednja viljuška i zadnje vješanje nose potpis Koni. Mjenjač i kardanski prenos je njemački proizvod i nose potpis Porsche. Kočnice (dva diska naprijed i jedan nazad) su proizvod iz Italije i nose potpis Brembo. Motocikl je trebao ručno da se izrađuje, a uz sve navedene komponente ni cjena nije bila mala. Ipak prodaja je počela tek 1978 godine.
Naftna kriza je učinila svoje, takođe nisu bili povoljni uslovi za male manafakture. Tako je prve godine Van Veen OCR 1000 koštao 5.000 funti, da bi sledeće bio 7.000 funti, a treće godin cjena je bila 10.000 funti. Definitivno, bio je statusni simbol. Iz nekadašnjih testova čitamo da je bio upotrebljiv motocikl zapanjujučih preformasi (do 200 km/h ubrzavao je za 16 sec.) Ubrzavanje je bilo moguće iz bilo koje brzine. fascinatan motocikl koji mnogi nisu sebi mogli da priušte, a skokom cjene kupaca je jednostavno nestalo.
Poslije prodatih 38 motocikla 1981 godine prestala je proizvodnja ovog motocikla.
Tehnički podaci:
Motor: rotacioni sa 2 rotora
Zapremina: 996 ccm
Snaga: 100 KS pri 6.500 o/min.
Težina: 291 kg
Rezervoar: 18,2 litre
