Suzuki GSX-R 750 - 25 godina i 12 generacija

[wulfy]

Suzuki GSX-R 750, legenda. Da li je to prvi sportski motocikl sa oklopima? Da li je to prvi trkački motocikl koji je imao dodatke da bi se mogao registrovati za cestevnu upotrebu? Da li je to motocikl koji je imao revolucionarnu tehnologiju? Da li je u trenutku pojavljivanja to bio najači i najbrži motocikl? Odgovor na sva ova pitanja je jednostavan i glasi NE. Ipak, ovaj motocikl je imao jak uticaj na nešto što se zove sportski motocikl, toliko jak da i danas, četvrt vijeka po pojavljivanju modela GSX-R, sportski motocikl (većina) se gradi na principima koje je postavio ovaj model. Da bi shvatili zašto je ovaj motocikl imao toliki uticaj na segment sportskih motocikla najbolje bi bilo da se vratimo u prošlost, u vrijeme pojavljivanja ovog motocikla i vrijeme koje je predhodilo predstavljanju, sada već legende, zvane GSX-R 750.

Sredinom sedamdesetih u napristežnijem moto takmičenju MotoGP na scenu dolaze dvotaktne mašine. U osamdesetim već nije bilo druge tehnologije u najprestižnijem takmičenju osim dvotaktne. Naravno da je bilo i cestovnih motocikala koji su počivali na ovoj tehnologiji. Mala težina, dobre kočnice, potpuni aerodinamični oklopi i snažni motori činili su ovu kategoriju poželjnom. No, dvataktne mašine su bile iskoristive u uskom područiju i kada bi se došlo do tog područija imalo se osječaj da se snaga ispucava odjednom. To su znali iskoristiti samo znalci, dok je ostalima bilo naporno voziti ovakvu mašinu. Najprestižniji modeli su bili japanske mašine kao što su Honda NS 400 R ili Yamaha RD 500 LC. Tu je bio i Suzuki sa modelom RG 500. Ko nije želio ove opasne mašine, a i dalje je želio sportski motocikl mogao je da bira nešto od već klasičnih sportaša tog vremena. Naime, tadašnji sportski motocikli su bili četvorotaktne mašine bez okopa, ili sa poluoklopom, koje su uspjevale da razviju tadašnjih vrtoglavih 100 konja. Zbog četvorotaktne tehnologije bili su i dosta teški, no, tada, kao i danas uostalom, bilo je stvar prestiža imati predstavnika u toj klasi. Izbor je bio širok te se moglo birati između dvo, četiri ili šest cilindričnih mašina. Položaj sjedenja je bio više turistički nego sportski. Iaoko je ovdje bio najveći izbor ne samo među japanskim, već i među evropskim motociklima, ipak im je falilo ,,ono nešto''. Ko je želio sportski motocikl a nisu mu odgovarale neke od ove dvije varijante mogao je da kupi i neki sportsko-turistički motocikl opremljen turbo punjačem koji se prodavao kao ultimativni sportista. Izbor je, dakle, postajao, no taj izbor je uglavnom bio dosta skup i zaista rijetki su sebi mogle da priušte sportski motocikl. Sa svim svojim manama to su bili poželjni i osim onih dvotaktnih monstruma upotrebljivi motocikli. Da će nešto da se promjeni na tom planu 1984 godine najavio je Kawasaki sa modelom GPZ 900 R ...

Pomenuo sam MotoGP, a nisam ostala popularna takmičenja tog doba. Danas je poslije MotoGP trka najgledanije SBK takmičenje kojeg tada nije bilo. Tada su veliku popularnost imale tzv. Endurance trke. To su trke koje podrazumjevaju dužu vožnju u toku jednog događaja. Tako su neke endurance trke ograničene na kilometražu (800 km ili 500 milja ; 1.600 km ili 1.000 milja ; ...) ili na vremenski period (6, 8, 12 ili 24 časa). To su trke koje se odigravaju na zatvorenim pistama gdje ljudi i mašine dolaze do krajnjih granica. Jedna od najpoznatijih je francuski Bol d'Or koji se održava od 1922 godine. Popularnost tih trka je tokom sedamdesetih toliko narasla da je 1975 godine formirano takmičenje FIM Endurance Cup. 1980 godine mjenja naziv u Endurance FIM World Championship. Najpoznatije staze ovog šampionata su već pominjanji Bol d'Or, 24 Hours of Le Mans, 24 Hours of Liège, Thruxton 500, Suzuka 8 Hours, ... Bitan detalj, ti trkački motocikli su zbog vožnje noću imali naprjed jake farove. Suzuki GS 1000 R 1983 godine osvaja Endurance šampionat ...

Poduži uvod, ali mislim da sam morao malo da vam približim kakvo je stanje bilo u motociklizmu te 1984 godine. Preciznije, jesen te godine kada u Njemačkoj, a na osnovu prošlogodišnjeg pobjednika Endurance šampionata, Suzuki predstavlja prototip sa nazivom GSX-R 750. Potpuni aerodinamični oklop uz detalje kao što su kupolasti vjetrobran, kapljičaste retrovizore i dva ogromna fara na prednjem djelu činila su kao da je ovaj motocikl sišao sa neke od piste na Endurance šampionatu. Sa Endurance trka je dolazila i neubičajna dimenzija točkova od 18 cola. To je zapravo bilo praktično na tim trkama izdržljivosti jer je tako bilo više prostora da se zamjene kočione pločice. To je ono što se vidjelo na prvi pogled, a šta se krilo ispod oklopa? Gomila skraćenica koje je ovaj model uveo u modu. Skraćenice koje su krasile ovaj model su npr. TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) što je zapravo označavolo nešto drugačiji kompresijski prostor koji je opet pružao bolje mješanje smjese i potpunije sagorevanje iste, ili DAIS (Direct Air Intake System) što je zapravo označavalo usis koji se završavao sa 4 karburatora (svaki cilindar po jedan karburator). Skraćenica koja se, ipak, najviše isticala i krasila je oklope je SACS (Suzuki Advanced Cooling System). Konkurencija je već prešla na vodeno hlađene motore, ali su u Suzukiju ocjenili da je takav motor pretežak te su se odlučili na vazdušno hlađeni agregat. Ipak vitalne djelove su dodatno hladili mlazovi ulja tako da je u motor zapremine 750 kubika sipano 5 litara ulja koje je osim za podmazivanje služilo i za hlađenje. na taj način je po riječima ljudi iz Suzukija ostvarena ušteda od 10% u težini naspram vodeno hlađenih agregata. No, nije se štedelo na težini samo na motoru većć i na ramu koji je nosio skraćenicu MR-ALBOX. Ram je izrađen od aluminijskih greda i sa težinom od 8,1 kg bio je upola lakši od tadašnjih čeličnih ramova. Rezultat je 176 kg koje je pokretalo 100 KS. Položaj vozača je bio vrlo agresivan. Kada se na tržištu pojavio 1985 godine to je bio tražen i poželjan motocikl, a sva ona sportska konkurencija koju sam pominjao iz prve polovine osamdesetih postala je odjednom zastarela.

[wulfy]

Sledeće 1986 godine na osnovu ovog sportskog motocikla prestavljen je veći model sa oznakom GSX-R 1100 koji je uz veći motor i dvadeset kilograma više nudio 130 KS. Zamjena za prvu generaciju dolazi 1988 godine. Sam agregat je izmenjen te ima veći prečnik cilindra, ali manji hod. Time se povećava broj obrtaja a samim tim i snaga koja sada iznosi 112 KS. Na predhodnom modelu su štapovi vilice brojile prečnik od 35 mm ta se na nasljedniku ipak stavljaju čvršće koje sada broje prečnik od 43 mm. I ram je doživio izmjenu, prije svega u djelu da bi postao čvršći. Točkovi sada broj dimenziju od 17 coli. Dizajn okolpa je takođe izmenjen, no i daje se oslanja na predhodni model. Konkurencija počinje da kopira ovaj model. Sve te izmjene uvjetovale su i veću težinu te ona sada iznosi 195 kg. Ipak, novo takmičenje zvano SBK koje počinje 1988 godine daje dodatnu popularnost ovoj klasi, kako Suzukiju, tako i konkurentima.





Sledeći model je prestavljen 1990 godine. Ovoga puta vraćaju agregat iz prve generacija. No, izmjenama u samom agregatu i drugim karburatorima uspjevaju izvući 115 KS. Štapovi prednje viljuške sada broje prečnik od 41 mm, no sada je tzv. izokrenute konstrukcije. Težina je smanjena, no ne previše i sada iznosi 193 kg.



Već 1991 godine slijedi evolucija koja dizajnerski ima najveći odmak od prehodnih modela. Zadržava i dalje dva dupla fara ali ona su manjih dimenzija i nešto su uvučeniji u oklop. Težina ovog motocikla je prešla brojku od 200 kg, odnosno iznosi punih 208 kg. Zapravo, nije bilo nekog posebnog razloga za povećanje težine, moje lično mišljenje je da je to odrađeno sa namjerom da sledeća generacija koja dolazi već sledeće godine što bezbolnije uđe na tržište. Snage je za nijansu povećana i iznosi 116 KS.

[wulfy]

Prva generacija prestavljena je 1985 godine, da bi se druga pojavila 1988, treća 1990, a četvrta generacija 1991 godine. Šta smo ono napisali, zašto Suzuki nije uzeo vodeno hlađene motore? Upravo, peta generacija predstavljena 1992 godine ima oznaku GSX-R 750 W, gdje ovo W označava da je ovaj agregat hlađen uz pomoć vode. U principu se radilo o istom motoru koji je imao isti hod klipa, kao i prečnik cilindra. Iako je promjenjena tehnologija hlađenja težina motocikla ostaje ista, odnosno iznosi 208 kg. Nigdje u materijalu nije pominjano da je porasla težina u predhodne četri generacije. Nebitno, ,,na papiru'' ova peta generacija isporučivala je 118 KS a dizajnerski se oslanjala na četvrtu generaciju





Šesta generacija je prestavljena 1994 godine i zapravo je u detaljima dorađena peta generacija. Tako je težina smanjena na 198 kg, no i smanjena je i snaga koja sada ima vrjednst od 112 KS, no ona se razvija na 1.000 o/min. manje nego na predhodniku pa je i sam agregat nešto iskoristiviji.

[wulfy]

Šest generacija od 1985 do 1994 godine, no, to su motocikli koji su uvjek imali nešto zajedničko sa predhodnikom. Za sedmu generaciju krenulo se ,,od praznog papira''. I ovaj model kao i prvu generaciju okitili su skraćenicom koja sada glasi SRAD (Suzuki Ram Air Direct) što je oznaka za usis vazduha. Ipak, ne zbog tog usisa, već zbog svega ostalog što je nudio ovaj motocikl ime SRAD u GSX-R porodičnom stablu izgovara se sa poštovanjem. GSX-R 750 SRAD prestavljen je 1996 godine. Težina cjelokupnog motocikla ponovo je vraćena na trkačke okvire i sada iznosi 179 kg. Tu smanjenu težinu pokreče agregat snage 130 KS. Nije to ni približno bio poželjan model kao što je to bila prva generacija jer je SRAD imao više nego sposobnu konkurenciju prije svega zbog SBK takmičenja, ali je GSX-R 750 ponovo došao na vrh liste najpoželjnijih motocikala u klasi. Dva prepoznatljiva prednja svjetla su zadržana kao znak raspoznavanja.





Sledeća generacija prestavljena je 1998 godine i zaravo je u detaljima doterana predhodna generacija, dok je najveća izmjena na motoru napajanje koje se sada umjesto preko karburatora vrši pomoću ubrizgavnja. Uz istu težinu od 179 kg snaga je nešto povećana i iznosi 135 KS. Te godine prestaje proizvodnja modela GSX-R 1100 čime ovaj model postaje najkapacitetnijsportski model Suzukija u klasi četvorocilndraša. Te godine je prestavljen dvocilindrični TL 1000 R koji je ostao u proizvodnji do 2003 godine. Ipak TL 1000 R nije gradio sportsku karijeru kao serija GSX-R jer se nije pojavljivao u SBK takmičenju. Hayabusa je prestavljena 1999 godine no ona pripada nekoj sasvim drugoj priči.





Deveta generacija je prestavljena 2000 godine i prestavlja poptpuno novi model koji ne počiva na predhodnicima. GSX-R 750 nikada nije bio agresivniji uz težinu koja iznosi 166 kg i motorom koji razvija čak 141 KS. Poslije dugih petnaest godina i osam generacija GSX-R 750 više nema dva okrugla fara u prednjem oklopu. Sve je upićivalo na to da će ovo biti najpoželjnija 750-ica ikad, ali ...

[wulfy]

Na odličnoj platformi devete generacije modela GSX-R 750 sa debljim zidovima rama da bi se dobilo na čvrstini i novorazvijenim agregatom koji se opet zasnivao na ovom u modelu prestavljena je 2001 godine sportska perjanica kuće Suzuki, GSX-R 1000 (2003 godine prestaje da se proizvodi TL 1000 R). U međuvremenu se, sada u već popularnom, SBK takmičenju mjenjaju prvila pa od 2003 godine četvorocilindrične mašine imaju zapreminu od 1.000 kubika umjesto dotašnjih 750. To znači i da konkurencija odustaje polako od ove klase te se svi uglavnom koncentrišu na litarske spotske mašine, a ko želi slabiji sportski motocikl može da se odluči na klasu od 600 kubika. Sve ovo znači da sjaj klase 750 kubika slabi tako da je sledeća (deseta) generacija prestavljena tek 2004 godine. Konstrukcijski se deseta genaracija zasniva na manjem modelu sa oznakom GSX-R 600 te zato broji rekordno niskih 163 kg koje treba da pokrene motor koji sada izbacuje 148 KS. Da, 1986 godine je na osnovu modela GSX-R 750 prestavljen GSX-R 1100. Opet je 2001 poslužio kao osnova za GSX-R 1000 da bi se model iz 2004 zasnivao na modelu GSX-R 600.



Povodom dvadeset godina modela GSX-R 750 medel iz 2004 godine dobio je 2005 godine odgovarajuće boje





Sledeća generacija je prestavljena 2006 godine i opet se zasniva na manjem modelu GSX-R 600. U međuvremenu su svi odustali od klase 750, no Suzuki se ne odriče tradicije. Ova jedanesta generacija donosi težinu od 163 kg dok motor razvija 156 KS. Iako najoštriji nego ikad po prvi put je i bez direkne konkurencije.





Zadnja generacija je prestavljena 2008 godine i zapravo je u detaljima poboljšana predhodna generacija. Snaga je i dalje ista i iznosi 156 konja, dok je težina nešto povećana i iznosi 165 kg. Najveća razlika u odnosu na predhodnika se primjeti u dizajnu prednjeg svjetla i u dizajnu auspuha koji je sada dosta masivniji. Sa tom generacijom Suzuki je ušao i u 2010 godinu kada je navršeno 25 godina modela GSX-R 750 na tržištu.





Legenda i živi i dalje. Nadam se da sam uspio da približim zašto je ta klasa 750 toliko važna Suzukiju iako su svi ostali prekinuli sa modelima u tom segmentu. Iako su odgovori na pitanja postavljena na početku teksta negativni, na jedno pitanje koje glasi, da li Suzuki GSX-R može biti upisan kao značajni model u istoriji motociklizma odgovor može biti samo jedan, a on je DA.

[Bandit]

Odlican tekst,svaka cast!Bas,bas,dobar...

[ice]

nevjerovatna je evolucija kad malo bolje pogledas. sad kad vidim starije modele nekako mi je nevjerovatno da smo se zestoko palili na njih... naravno kad uporedis sa sadasnjim modelom jel? e sad, mos mislit kako ce nasoj djeci bit smijesno kad vide za 20 godina sto smo mi "tada" vozili?
hvala Wulfy, kao i obicno - 10tka!

[bu2rider]

istina ziva prezimenjace...ja se sjecam kad je moj rodjak dove krajem 90tih gixera 750 i bio je negdije 1994-5 godiste. pa to je bio avion jbt i sad mi je u sjecanju ostao kao bolid...a sad kad pogledas kakvi su modeli tek vidis koja je to evolucija i razlika....skoro sam gledao na discovery cini mi se emisiju o suzukiju i o gixeru..koliko ja znam prvi su napravili zujku