Kompanija NSU 1954 godine patentira rotacioni motor koji često zvemo po inžinjeru koji ga je projektovao (Felix Wankel). Motor je bio toliko jednostavan i efikasan da je krenula njegova šira primjena među automobilima, pa i motoiklima. No, osim prednosti, tu su i mane http://www.nolimitbikers.com/forum/view ... =18&t=2308" onclick="window.open(this.href);return false; pa već osamdesetih ovaj motor nema širu primjenu.
No, vratimo se mi u šezdesete godine i pitanju šta su one donjele u svjetu motociklizma? Kratki odgovor bi bio: ništa značajno. I to sa razlogom. Svi oni koji su nešto značili ili su pretendovali na to mjesto intezivno su radili na potpuno novim projektima tokom šezdesetih, dok se postojeća paleta slabo ili nikako mjenjala. I onda u periodu od 1968 do 1971 godine na tržište dolazi toliko noviteta da je izmjenjen izgled i samo shvatanje motociklizma. Te 1971 godine bilo je raznih prestižnih motocikila na tržištu te su ljubitelji britanske tehnologije mogli da biraju Norton Commando 750 Fastback (prestavljen 1969, motor R2 zapremine 750 ccm sa 58 KS i težinom od 208 kg) ili Triumph Trident (prestavljen 1968, motor R3 zapremine 750 ccm sa 58 KS i težinom od 208 kg), dok su ljubitelji italijanske tehnike mogil da odaberu Moto Guzzi V7 Sport (prestavljen 1970, motor V2 zapremine 750 ccm sa 70 KS i težinom od 227 kg), Ducati 750 GT (prestavljen 1971, motor V2 zapremine 750 ccm sa 57 KS i težinom od 185 kg), MV Agusta 750S (prestavljena 1971, motor R4 zapremine 750 ccm sa 66 KS i težinom od 230 kg) ili Laverda 750S (prestavljena 1969, motor R2 zapremine 750 ccm sa 60 KS i težinom od 239 kg) a iz Njemačke dolazi BMW R75/5 (prestavljen 1970, motor B2 zapremine 750 ccm sa 50 KS i težinom od 200 kg), a moglo se birati i među japanskim prestavnicima kao što su Honda CB 750 (prestavljena 1969, motor R4 zapremine 750 ccm sa 69 KS i težinom od 239 kg), Yamaha XS-1 (prestavljena 1968, motor R2 zapremine 650 ccm sa 53 KS i težinom od 195 kg), Kawasaki Mach III (prestavljen 1969, dvotaktni motor R3 zapremine 500 ccm sa 60 KS i težinom od 174 kg) te Suzuki GT 750 (prestavljen 1971, dvotaktni motor R3 zapremine 750 ccm sa 67 KS i težinom od 219 kg). Kawasaki i Suzuki, dakle, mogu da ponude tržištu samo dvotaktnu konkurenciju koja, ipak, i pored snage i lagane gradnje nije mogla da se nosi sa četvorotaktnom konkurencijom po pitanju upotrebljivosti i potrošnje. Za Kawasaki se znalo da uskoro prestavlja četvorotaktni motor, ali šta je sa Suzukijem?
Suzuki počinje sa proizvodnjom motocikala 1952 godine te ubrzo postaje poznat po malim dvotaktnim motorima (druge nije ni proizvodio). Pogotovo od 1961 godine kada njemački inžinjer Ernist Degner bježi iz MZ-a (i komunizma u Istočnoj Njemačkoj) i sa sobom donosi uz nacrte i veliko znanje u konstrukciji dvotaktnih motora. Nastaju mnoge kreacije, kao što je tzv. kvadratni dvotaktni motor, naprednije podmazivanje i mnoga druga rješenje čime se Suzuki etablirao kao proizvođač dvotaktnih motora. Konkurencija (japanska, prije svega) je skupjala iskustvo sa proizvodnjom četvorotaktnih agregata (Yamaha je radila automobilske motore za Toyotu, Honda je imala svoj četvorotaktni automobilski program i potrebno iskustvo, dok je kawasaki bio u posjedu britanske četvorotaktne tehnologije) dok je Suzuki i u svoje automobile ugrađivao dvotaktne aregate. Postalo je jasno da se moraju osvajati nove tehnologije, a upravo nekako u to vrijeme sredinom šezdesetih pojavljivao se novi, kako su mislili, revolucionarni motor. Tako je šef razvoja u Suzukiju Shigeyasu Kamiya sredinom šezdesetih naložio konstruisanje posve novog motocikla sa tim revolucionarnim rotacionim agregatom. Zbog toga se 1970 godine od fabrike NSU kupuje licenca za proizvodnju rotacionog motora (čime postaju dvadeseta firma po redu koja je kupila licencu). Dok se ne pojavi taj novi motocikl u borbu protiv konkurencije pušten je pomenuti dvotaktni GT 750. Došla je 1974 godina, a Suzuki je najavio da je došla budućnost. Ovaj motocikl je prestavio amerikanac Edgar Dean Mitchel, astronaut i šesti po redu čovjek koji je hodao po površini Mjeseca.
Kakva je bila tehnologija tog motocikla? Rotacioni motor je bio unapređen da razvija više snage nego original, no, proizvodio je ogromnu toplotu te se zahtjevala izgradnja ogromnog sistema za hlađenje sa masivni hladnjakom. Osim hladnjaka vode imao je i hladnjak ulja, a zbog ogromne toplote i izduvne cijevi su bile toplije (temperatura im je u normalnim uslovima rada bila 927 stepeni celzijusa) nego što je prosjek pa je postojalo i dodatno hlađenje izduva (vazduhom). Postojala su čak tri rezervoara za ulje (za mjenjač, za podmazivanje motora i za ubrizgavanje u radni dio). Da, kroz karburator 8zapravo kroz pomoćni krug u karburatoru uz pomoć pripadajućeg ventila) je išlo i ulje i mješalo se sa gorivom (a tu je od presudnog značaja bilo suzukijevo iskustvo u izradi dvotaktnih agregata) te su se tako podmazivali i vrhovi trokuta rotacionog djela motora. Zato su bile i dvije ujne pumpe, jedna koja je pumpala ulje za podmazivanje motora i da ga gura kroz uljni hladnjak i druga koja je pumpala ulje u karburator. Kontrolom gasa nije se samo regulisao stepen otvorenosti leptira u karburatoru već se podešavala i otvorenost sekundarnog ventila u usisnom kanalu, kao i brzina rada pumpe za ulje. Sve u svemu, od ručice gasa do raznih komadi upravljalo se pomoću čak pet sajli. Karburator je bio bliži po konstrukciji automobilskim motorima i vjerovatno je najkomplikovaniji karburator ikada ugrađen u neki motocikl. Kako u Suzukiju nisu ništa htjeli da prepuste slučaju, dizajn su povjerili čuvenom italijanu koji se zove Giorgetto Giugiaro. Radna zapremine motora je bile 497 kubika, ali kako je vladalo uvjerenje da radna zapremina kod roatacionog motora vredi duplo naspram klipnog, Suzuki je često ovaj model reklamirao da ima čitav litar radne zapremine. U svakom slučaju, izvlačio je 62 KS pri 6.500 o/min. i 70 Nm pri 3.500 o/min. Motor se mogao paliti električnim putem ili preko kurble (koja je u to vrijeme bila uobičajna). Tehničku naprednost su pokazivale i dvije disk kočnice na prednjem točku. Rezervoar za gorivo je zapremine 17 litara, dok je težina motocikla bila 230 kg (252 kg sa svim tečnostima spreman za vožnju). Mjenjač je preuzet sa modela GT 750, što će reči sa pet brzina. Ram je bio na nivou tadašnjih motocikala.
Šta su rekli test vozači i novinari kada su probali ovaj motocikl? Rekli su da je ovo odličan motocikl koji osim velike snage nudi i upravljivost skoro na nivou najboljih evropskih motocikala. Dakle, po svim mogućim parametrima moglo bi se reći da je ovaj motocikl uspješno obavio sve postavljene zadatke. Pa, ne baš sve, ovaj motocikl je bio toliko neuspješan u trgovinama jedva nalazeći put do kupaca. Kombinacijom nove tehnologije od proizvođača koji je do tada radio uglavnom male dvotaktne motore, te sa velikom potrošnjom goriva (na nivou dvotaktnih agregata) pokazalo se da je ovaj motocikl plašio kupce. Divili su mu se, ali se nisu usuđivali da ga kupe. Pojavili su veliki lageri neprodatih motocikala tako da je već 1975 godine odlučeno da se prekine proizvodnja. Ipak, u trgovinama se pojavljivao sve do 1977 godine jer se nikako nije mogao rasprodat. Iz Suzukija je stizao tzv. ,,kit za podmlađivanje'' kojim se mjenjala istrument tabla (umjesto valjkaste ona sa modela GT 750), zadnja svjetla i žmigavci (umjesto valjkastih klasični) te se to prestavljalo kao novi model za 1976 godinu.
Poslije 1977 godine ovog motocikla više nema u salonima. Suzuki je nastavio sa svojim dvotaktnim motorima. I u osamdesetim su slavu donosili dvotaktni motori. Prvi četvorotaktni motori iz Suzukija pojavili su se početkom osamdesetih kao GS serija, ali i pored toga da sredinom osamdestih Suzuki nije prestavio GSX-R seriju uz to ime bi ostalo čvrsto vezan imiđ proizvođača dobrih dvotaktnih mašina. Model RE 5 je pokušao ono što je GSX-R seriji uspjelo tek deset godina poslije. Da ironija bude veća, upravo ta tržišna neuspješnost ovom modelu daje neku harizmu, te je ovo postao i cjenjen kolekcionarski primjerak (ipak prekomplikovane) tehnologije sa jednostavnim motorom (tek da se dopuni ironija). Izgleda da Suzuki želi da zaboravi ovaj izlet (i ogroman gubitak novca) jer u novom Suzukijevom muzeju koji prestavlja cjelokupnu istoriju te moto marke nema modela RE 5.
Zato što je to bio hrabar model, i zato što poslije njega ni Suziki niti ijedna druga japanska fabrika nije na tržište izbacila ovako hrabar projekat, smatram da ovaj motocikl zaslužuje da uđe među legende.
Lude sedamdesete ...