Poznato je da je Honda izazvala ,,tektonski poremećaj'' u svjetu motocikala 1969 godine sa svojom četvorocilindričnom mašinom ( http://www.nolimitbikers.com/forum/view ... ?f=18&t=61" onclick="window.open(this.href);return false; ). Uz CB 750, pojavile su se i verzije CB 500 i CB 400, naravno sa četvorocilindričnom mašinom. Kroz sedamdesete godine taj u suštini isti motocikl je dorađivan. Tako se stekao dojam da tokom sedamdesetih Honda samo poboljšava postojeće i nema puno inovacija. Ipak, postojale su glasine da Honda treba da izbaci model sa 1.000 kubika, ali se nisu znali detalji. Direktor Hondinog tima za istraživanje i razvoj, Tadashi Kume odobrava projekat koji će ostati upečatljiv do današnjeg dana. Kako je tekao razvoj i ko je bio uključen u to?
Honda je imala trkačke GP motocikle sa šest cilindara u verzijama od 250 i 300 ccm koje je projektovao Shoichiro Irimajiri. Taj čovjek je iza sebe imao i projeket dvotaktnog trkačkog motora od 50 ccm koji se vrtio do 23.000 o/min. Takođe je projektovao motor od 125 ccm koji je imao pet cilindara. Taj čovjek je postavljen da bude na čelu projekta razvoja novog motora. Uz svo opisano iskustvo, za razvoj novog motora trebalo je 18 mjeseci.Pomenimo da je razvijen četvorocilindrični i šestocilindrični motor radne zapremine 1.000 kubika. Četvorocilindraš je razvijao 98 KS, dok je šestocilindraš razvijao 103 KS na radilici (za serijsku proizvodnju snaga je redukovana). Nije velika razlika u korist šestocilindraša. Dimenzije motora su bile slične, i motor sa više cilindara ima bolju isporuku snage. Ipak, zbog drugih razloga je odlučeno da se zadrži šestocilindrični motor. Naime, po riječima ljudi iz projekta, taj šestocilindraš je zvučao odločino, i zbog zvuka je odlučeno da se nastavi sa njim.
Sada se postavljalo pitanje u kakav okvir smjestiti ovaj veliki motor. Za taj dio bio je zadužen Norimoto Otsuka, šef dizajna za Hondine motocikle koji se prodaju u Evropi i Sjevernoj Americi.
Rezultat je motocikl koji je skoro bez vibracija (odakle, kada ima šest cilindara) koji je lagan za upravljanje i koji je ,,skrivao'' pravu brzinu (kako kažu tadašnji vozači, tek pogledom na brzinomjer se vidjelo da se ide mnogo brže nego što se misli). Iako je u stratu zamišljen kao sportski motocikl mogao je da osluži i kao dobar cestovni motocikl, prije svega zbog udobnog sjedišta. Ipak, ovaj težak motocikl je tražio iskusnog vozača.
Jedna (od mnogih) zanimljivost vezana za razvoj ovog motocikla je konačno podešavanje zvuka. naime, inžinjeri zaduženi za razvoj ovog moticikla provodili su čitave dane u japanskoj vazdušnoj bazi snimajući zvuk mlaznog lovca Phantom da bi taj zvuk preneli na CBX. Ipak, Tadashi Kume je obustavio taj dio projekta i Shoichiro Irimajiri je dobio zadatak da zvuk treba da podsjeća na Porsche.
Šta je čekalo vlasnike ovog motocikla u segmentu odžavanja? Prije svega strpljene zbog 24 ventila i kod štelovanja šest karburatora. U to vrjeme kočnice su bile vanserijske (pozamljene od putnog modela koji je dosta teži GL1000 http://www.nolimitbikers.com/forum/view ... f=18&t=158" onclick="window.open(this.href);return false; ) i uz vožnju koju je ovaj motocikl tražio od vlasnika gume su se mjenjale dosta često, no to su kupci očekivali. Jer, to je bio motocikl koji je krajem sedamdesetih imao veliku snagu, odličnu upravljivost na velikim brzinama, čak je i bio okretan za motocikl tih dimenzija. Zbog svega toga bila su česta poređenja sa GP motociklima. No, nije li CBX nastao direkno iz tog iskustva.
Tehnički podaci:
Motor R6
Zapremina: 1.047 ccm
Snaga: 85 KS pri 9.000 o/min.
Obrtni moment: 71 Nm pri 6.500 o/min.
Težina: 247 kg
Maksimalna brzina: 219 km/h