"Jedan oživeli CBR600F se nadzire kroz maglu, u podsvest nam je sevnula slika Ducati motora bez rama – posegnuli smo za našu čarobnu kuglu, koja predviđa budućnost.
... ali, ne moramo biti vidovnjaci, da bi primetili šta se dešava na moto tržištu. Dobar deo japanskih fabrika je izostavila jedan ciklus razvoja: nije se osvežio CBR, kao ni GSX-R ove godine, i model R6 je doživeo samo alibi preporod, ali bi još mogli nabrajati nedostajale karike. Dosadašnji dvogodišnji periodi obnavljanja sportskih modela, su se izgleda promerili na tri eventualno četiri godine.
Ovo je pak sa razlogom. Zbog smanjenja interesovanja za motore, taj koji kupuje obično i proporcionalno mnogo manje sportskih motora kupuje, nego dosad, odnosno slika moto tržišta se pomera prema nižim kategorijama usled ekonomske krize. Ovo je bilo za očekivati, kao logičan korak, Yamaha je na primer zatvorila ne samo jednu fabriku i otpustila radnike, ali je uvela i restrikcije za neke proizvode, vidi FZ8. Onaj ko hoće da ostane u životu (pogotovo ako je reč o globalnoj firmi), taj mora da prati promenu navike kupaca - „manje, jeftinije.“
Upravo zbog toga nas ne iznenađuju procurene vesti iz Honda radionice, po kojoj se sprema jedan sport tura model od 600 kubika. Zbog više razloga možemo poverovati da je reč o motoru, koji je naslednik modela CBR600F: kao prvo, ni blizu ne prodaju toliko primeraka modela CBR600RR, nego što je to bio slučaj pre dve godine i slično je stanje i sa CB600F Hornet modelom, koga je CBF600 potisnuo. Uz to 600RR je jedan radikalan supersport motor, dok su CBF i Hornet naked modeli – znači jedna sportska Honda srednje kategorije, koju je izrazito dobro voziti na ulici, trenutno fali iz asortimana, što ne bi bilo je li uopšte na odmet.
Ko se ne bi radovao povratku modela CBR600F?
Sem toga tu je još i VFR1200F: od njegovog pojavljivanja, nestao je stari VFR. To je sa jedne strane divno, naime novi model se čini izvanrednim (uskoro sledi MI – test), sa druge strane je pak loše, pošto je model 1200 skuplji, ekskluzivniji, nego što je bio njegov predak 800. Upravo zato ako nakon opadanja zainteresovanosti za novitet, budemo li gledali prodavanost primeraka, videćemo da verovatno neće od ovog novog motora plasirati mnogo više, nego što je to bio slučaj sa modelima VFR800 tokom nekoliko ciklusa života.
Međutim ukoliko bi u ponudi Honde postojao jedan sportski tura model male kubikaže, to bi možda čak i podigao brojke prodavanosti VFR-a, sem toga i sam bi mogao biti veoma rentabilan, naime njegov razvoj – poznavajući „učestalost“ blokova 600 CBF/CB/CBR/(Moto2) i lakoću njegove varijabilnosti – ne bi zahtevao toliko ulaganje sa strane fabrike, kao jedan potpuno nov model.
Ali nastavimo dalje: o CBR600F potomku, koji je već navodno u fazi razvoja, možemo zamisliti i to, da će sa jednostavnim povećanjem prečnika (eventualno iznad 700 kubika) povećati kubikažu, da bi se još više uklopio u jaz koji je nastao nestajanjem modela VFR800. Špijunsku fotografiju ili idejnu skicu o novoj Hondi zasad nam talasi interneta nisu bacili pod nogu, ali navodno motor bi mogao biti predstavljen već na nekom od jesenjih sajama, ili na svakom.
Patentni crteži o modelu 1199? Ili možda ipak o uličnoj varijanti motora Desmosedici RR??
Naša čarobna kugla nam je prikazala još jedan mogući model budućnosti. Na nedavno pojavljenim patentnim crtežima se da prepoznati ram novog superbike Ducati modela, koji gle čuda i srama, nije mrežasti, čak ni od čelične cevi: slično takmičarskom motoru Ducati MotoGP, sitan, tačku rotacije osovine volana i zadnje vile nepovezujući, u potpunosti od karbona izgrađen rudimentirani ram se vidi na slici – da li će i potomak 1098/1198 imati ovakav?
Na crtežima viđenim rešenjima identičan, koristeći blok kao težinski elemenat, ovaj slobodno možemo nazvati na revolucionarnoj ideji bazirani Desmosedici takmičarski motor sa karbonskim ramom, se u drugoj polovini Grand Prix sezone 2009-e, pojavio kod fabričke ekipe. Ove godine već svaka ekipa Ducatija ovo koristi i ko zna, možda će Ducati superbike model za 2012-u, ili već za 2011-u da se pravi po ovom principu?
Nije li to glava cilindra jedne Testastrette?
O Testastretta Evoluzione bloku kojeg neprekidno razvijaju i koji trenutno ima 1198, 4 kubika, je Tardozzi već tada izjavio da polako postiže svoj krajnji domet po pitanju poboljšanja i mogućnosti tuningovanja, kada je još gospodin bio član štale Ducati Corse. I zbog toga je realna predpostavka, da će sledeći stepenik u razvoju Ducati superbike modela biti pojava karbonskog rama „pravo iz MotoGP-a!“
U isti mah patentne slike mogu predstavljati i uličnu varijantu modela Desmosedici RR za 2011-u, naime Borgo Panigale nakon dve godine ponovo želi da pusti na ulicu svoj GP motor, ili bar na to naslućuju tračevi koji potiču iz italijanskih novina. Ali ako je reč o ispravnosti poslednje spomenute tvrdnje, zašto se onda za jednu Testasretta Evo glavu cilindra priključuje karbonski blok i filter za vazduh...? Ko se na šta kladi? "
