Krivine, zatvorene, otvorene... Kratki pravci, nikako dugi... i dosta zabave. Da, to djeluje kao opis nekog supermota ili allrudera. Dvije razlicite, a opet slične kategorije u našem svjetu dvotočkaša. Mi smo odlučili da uporedimo ovo dvije klase. Pošto su u pitanju dvije različite klase i kriterijumi za uporedjivanje moraju biti drugačiji. Ipak, slične su im cjene pa je i to dovoljan razlog za uporedjivanje. Ipak, najvažnije da im je srce isto. Ova dva motocikla imaju isti pogonski agregat. U ovom broju, licem u lice Aprilia Pegaso 650 Strada i Yamaha XT 660 X.


Pomenuli smo isto srce. Pocnimo ovo poređenje sa srcem. Minarelli je fabrika iz Italije koja od 1951 godine proizvodi motocikle. Ubrzo napuštaju proizvodnju motocikala i koncetrišu se samo na pogonske agregate. U sedamdesetim godinima prošlog vjeka kompanija brzo raste i sa svojim agregatima opremaju motocikle širom Evrope i Južne Amerike. U devedesetim godinama Minarelli agregati od 50 i 125 ccm pokreću brojne japanske skutere koji na plastičnim bokovima nose natpis Yamaha. Taj japanski gigant 2002 godine postaje i većinski vlasnik Motori Minarelli. Već sledeće godine izbacuju na tržište agregat koji je srce ova dva motocikla koja uporedjujemo. Dakle, u pitanju je jednocilindrični četvorotaktni motor zapremine 659,7 ccm. Motor razvija 48 KS pri 6000 obrtaja. Ovaj agregat i kod jednog i kod drugog proizvodjača znači svojevrsnu prekretnicu iako pogoni modele koje u matičnoj fabrici imaju već etablirano ime.

Predhodni modeli stvaraju obavezu

Aprilia je prvi model Pegasa tržištu ponudila 1989 godine. Bio je te unirvezalni motocikl i za grad i za loše puteve sa dvotaktnim agregatom od 125 ccm. Uglavnom su ga kupovali šesnaestogidišnjaci jer je bio idealan motocikl za početnike koji vole i da sidju van asvalta, ali opet često se voze i asvaltom. Sledeće godine naziv Pegaso nosi model koji ima vazdušno hladjeni agregat od skoro 600 ccm. Ovim Pegaso dodatno širi krila i postaje (mnogo) ozbiljniji motocikl. Naravno namjena mu ostaje ista kao i manjem modelu. Dalje usavršavanje modela znači Rotax agregat od 650 ccm i na sve rečene karakteristike dobijamo i ozbiljnu putnu napravu. Pegaso se pozicinirao ka putni enduro koji je okretan kroz grad, moze da se podje na put, ali i da se skrene sa uredjenih puteva. Jednom riječu, unirvezalan agregat. Od naslijednika se očekivala evolucija. Godine 2005 pojavlje se naslijednik sa felnama preuzetim sa najsportskije Aprilije (RSV Mile), cestovnim gumama i već opisanim Minarellijevim agregatom. Otklon od tradicije. Hoće li publika naviknuta na predhodne generacije Pegasa prihvatiti ovaj zaokret? No, ako je Pegaso napravio toliki zakret sa Minarellijevim agregatom šta da onda da kažemo za Yamahu.

Aprilia ima ime Pegaso od 1989 godine. Skoro dvadeset godina, to je za poštovanje. Ipak, Yamaha ima ime XT od 1976 godine. To ime se vremenom gradilo i danas možemo reći da je neodvojiv dio moto-istorije. Te 1975 Yamaha XT 500 je bila i prva Yamaha sa četvorotaktnim motorom. Model XT 500 na prestižnom reliju Pariz-Dakar 1979 i 1980 godine bilježi pobjede. XT je pokrenuo talas interesovanja za enduro motocikle sa velikom zapreminom motora. Motocikl koji je uvjek bio u vrhu po prodaji i pozdanosti. Tokom devedesetih raste zapremina i sada legendarni motocikl nosi oznaku XT600. Naravno, i taj veći agregat je bio vazdušno hladjen. Unirvezalni motocikl koji voli da sidje sa asvalta, ali mu ni asvaltne dionice nisu strane. Ipak, otklon od tradicije morao je da dodje kad tad. Desilo se to 2004 godine kada je predstavljena nova generacija modela XT. Ovoga puta za pogon je uzet italijanski agregat kojeg smo opisali na početku ovog teksta. Poslije oznake 660 našla se i oznaka X koja znači cestovne gume. Otklon od tradicije je potpun. Ipak, onima koji i dalje vole makadam ostavljena je na raspolaganju verzija koja na kraju naziva ima ozmaku R. To ,,R'' znači klasične enturo točkove i gume. Još veći otklon od tradicije je taj što novi model više ne nosi oznaku ,,Made in Japan''. Motor se proizvodi u Italiji, a ostatak motocikla u Francuskoj.

Dva modela sa tradicijom, od toga jedan koji je sebi već obezbjedio mjesto u istoriji motociklizma našli su se licem u lice.

Razigrane i klasične linije

Dizajniranju novog Pegasa pristupilo se sa puno pažnje. Trebalo je stvoiti motocikl koji na prvi pogled treba da uputi na to da je stvoren za krivine i asvalt. Tome doprinose i već pomenute felne od lake legure koje su ,,skinute'' sa modela RSV Mile. Zato se sa na prednjoj felgi vidi mjesto gdje je predvidjeno mjesto za disk, jer je Pegaso opremljen naprijed sa jednim diskom prečnika 320 mm.



Marinellijev agregat ima plastičnu zaštitu sa donje strane pa cijevi izduva (dva izduvna ventila) idu pored agregata da bi se auspuh završio sa dva ogromna lonca u repu motocikla. Lonci nisu ispod sjedišta već više sa strana tako da plastična oplata štiti noge suvozača od pretjerane topline.



Inače suvozač skoro da nema šta da zamjeri sjedištu. Naravno vozač je u boljoj poziciji i samo razmaženima se neće dopasti oblik sjedišta. Pomenimo da je ispod sjedišta i veliki (za motocikle) prtljažni prostor, skoro da se može mjeriti sa nekim skuterom. Rezervoar je na uobičajnem mjestu, ali nema klasičnog poklopca rezervoara već se otvara pretinac koji je podeljen na dva djela. Jedan dio služi za sipanje goriva, drugi dio je praktičan za dokumenta, kovani novac za putarinu ili naočare za sunce. Po količini prostora za sitnice mogu da mu pariraju samo ozbiljni putni motocikli.





Instrumenti su dosta bogati i sadrže obrtomjer, signalne lampice i displej. Na displeju pored uobičajnih podataka očitavamo i podatke sa bord komjutera (vremena po krugu, ukupno u vožnji, predjena kilometraža, brzina, ...).



Naprijed se nalazi maska u kojem je svjetlo koje treba da imitira šljem nekadašnjih rimskih legionara. Vjerovatno iz tog razloga je stilizovana italijanska zastava iznad fara. Zadnje svjetlo je rješeno pomoću led-dioda. U tom stilu su odrađeni i žmigavci. Bočne oplate su iscrtane na prvi pogled tribalima, ali to je griva lava koji je zaštitni znak Aprilije. Razigrani talijanski dizajn ukoponovan sa dosta opreme donosi na asvalt zanimljiv motocikl.

XT, iako je napravio veliki zaokret po pitanju tradicije, ostao je vjeran tradicionalnim vrjednostima što se dizajna tiče. Sjedište je tipično u enduro/supermoto stilu, usko, tvrdo i iz jednog komada tako da mi baš ne prija suvozač. Ipak postolje za noge suvozača je postavljeno nisko tako da položaj tjela koje suvozač zauzme uopšte nije neprijatno, čak naprotiv. Naravno, da su oplate izvedene u minimalističkom obliku. Točkovi su žibčani, a za zaustavljanje se brinu dva diska. Jedan naprijed od 320 mm i jedan nazad dimenzija 245 mm.



Prednji blatobran ne odudara od zakonitosti dizajna koje vladaju u klasi tako da štrči poput kljuna. Iznad se nalazi lijep (možda i najljepši u klasi) far u koji je integrisan mali spojler. Kod Yamahe izduvne cijevi idu ispod agregata i završavaju se kao i kod Aprilije u repu motocikla.



Kada smo već kod repa pomenimo da je kod Yamahe prtljažni prostor tipičan, a to znači, skoro neupotrebljiv



Instrumente čini jedan displej koji je čak i bogat informacijama za jedan supermoto model. Ipak u poredjenju sa Pegasom djeluje siromašno.



Širok upravljač se naravno podrazumjeva zarad boljeg napadačkog položaja. Zapravo dizajn Yamahe je upravo onakav kakvog očekujemo od jednog predstavnika supermoto segmenta. Bez iznenadjenja i prijatno za oko.

Pale se mašine i grmljavina počinje

Isti agregat istih karakteristika. Izduvne cijevi su drugacijeg oblika. Palimo Apriliju, preovladava metalni zvuk, poneki put imamo osječaj kao da se neki metalni dio drobi. Po zvuku dok radi u leru reklo bi se da je ovaj motocikl spreman za puno puno više, i da će odvrtanjem ručice gasa nastupiti dio kada će vas sve komšije zamrzeti. Ipak, odvrtanjem gasa buka se ne povećava toliko, povečava se samo intezitet i zvuk dobija nešto dublje tonove. Pegaso reži... Palimo Yamahu... dizajn izduvnih cijevi je izgleda bitan, kao i dizajn topova. Ovo zvuči totalno drugačije. Zvuk je puniji, ima više basa. Odmah nam daje do znanja da je u pitanju jednocilindraš. U leru je Aprilija glasnija, ali kako se odvrče ručica gasa tako se Yamaha više čuje. XT brunda... Iako je u pitanju isti agregat svaki proizvođač je stavio svoj potpis na zvuk.



Posle paljenja, grijanja mašina i malo turiranja da čujemo zvučnu kulisu došlo je na red da zajašemo motocikle. Na Pegaso se sjedi nisko, široko sjedište daje potporu, dok stepenik izmedju vozačkog i suvozačkog sjedišta posluži i da se nasloniš. Osječaj da sam u fotelji. Udobno prije svega, stopala su ispod zadnjce. Upravljač kratak tako da su laktovi nešto više savijeni. XT nudi potpuno drugačiju poziciju. Sjedi se visoko, na motociklu, rezervoar skoro da je u visini sjedišta. Stopala su takodje u liniji zadnjice, ali zbog visine, koljena su znatno manje savijena. Upravljač je širok tako da možemo reči da XT nudi napadački položaj. Dok smo u Apriliji zavaljeni i čekamo da se pokrenemo sa mjesta na XT-u već u stajanju znamo šta možemo da očekujemo, a to je zabava.

Krivina, krivina, krivina, kratak pravac, pa opet...

Kada se Aprilija pokrene i ,,napadnu'' se prve krivine postaje jasno da ovo jedan zabavan motocikl. Ciklistika radi savršeno, uvjek se ima utisak da je moglo brže da se prodje kroz krivinu. Zapravo, nema se osjećaj brzine, ali pogled na brzinomjer nas upozorava da smo već prekoračili ograničenje brzine. Agregatu ne prija kada obrtaji padnu ispod 2.500, dok za vrtnjom preko 6.500 nema potrebe. Pomenimo i to da se agregat rado vrti. Iz ovoga slijedi da treba često raditi sa mjenjačem. Nikakav problem, mjenjač je vrlo precizan. Inače ko uspjeva da drži obrtaje u područiju izmedju 4.000 i 6.000 taj će zasigurno biti na krivudavim putevima brži i od mnogo jačih motocikala. Impresionira odsustvo vibracija, mislim vibracije su prisutne, ali od jednocilindraša se ne očekuje ovakva mirnoća. Yamaha posjeduje isti agregat i prijaju joj isti obrtaji kao i Apriliji. Obrtaje ne možemo vidjeti, ali tačno se osjeti u kojem režimu motocikl radi, prije svega zbog vibracija, tako da nije problem šaltati u pravom trenutku. Da, na Yamahi sigurno nećete imati kamen u bubregu. Mjenjač isto radi kao i kod Aprilije, takodje je sa 5 brzina. Ipak, kroz krivine smo brže prolazili sa Aprilijom. Nismo imali nikakav GPS uredjaj, pa smo sudili po brznomjeru. Subjektivni osjećaj brzine na Yamahi je veći nego na Apriliji, što je i logično uzevši u obzir položaj sjedenja. Da, li zbog toga, ili nečeg drugog, tek XT nešto ranije gubi dah (na oko 130 km/h) dok se Pegasu to dešava na 140 km/h. Po specifikacijama i jedan i drugi sposobni su za 170 km/h. Nismo probali, mada, iskreno mislim da bi to bilo mučenje. Ciklistika kod Pegasa je mnogo bolje odradjena pa vozač prije pokušava da otkrije svoje limite.



Vozač u Pegaso vrlo brzo stiče poverenje, tako da se prosječne brzine vrlo brzo povećavaju. Ipak, vozač ne smije da se opusti, jer (ko poznaje testnu rutu zna o čemu pričam) pogled na brzinomjer otkriva i brzine od 150 km/h. Yamaha ne prati taj ritam, ali ne možemo reći da je spora, možemo reći da je zabavnija. Da, njoj je na prvo mjesto zabava, pa zabava, pa zabava, ... ostalo, pa, zar je bitno. Kočnice odlično rade svoj posao, u to sam se uvjerio kada je na izlazu iz jedne krivine stajao pokvareni kamion bez ikakvih svjetlosnih oznaka ili bilo čega što bi upozorilo na to, kao što je recimo trokut (dio testa je podrazumjevao i noćnu vožnju). Kada smo kod kočnica, iako na papiru istih specifikacija mišljenja smo da na XT-u bolje grizu. To smo prepisali opletenim kočionim crijevima i stabilizatoru prednje viljuške. Pošto smo dio testa odradili noću recimo da su svjetla i na jednom i na drugom motociklu zadovoljavajuča. Što se instrumenata tiče Yamaha sa plavim osvetljenjem odmara oči, dok je crveno osvetljenje kod Aprilije djeluje pomalo napadno.

Stali smo, i šta sad...

Da je Pegasu širi upravljač (koliko košta Pegaso Factory, koji usput budi rečeno ima i visočije sjedište?) dobio bi dodatne poene na kontu zabave čime bi ugrozio XT. Ovako je XT zabavniji motocikl, no Pegaso vraća sa univerzalnošču, a to je mnogo bolja postavka motocikla za putovanja. Pegaso je kompletniji motocikl, ali kada imamo neki unervezalni proizvod onda su i kompromisi veći. Kod XT-a ima manje kompromisa pa je i faktor zvani zabava veći. Pegaso zna i da umori zbog upravljača (opet gledam Factory model koji ima takav upravljač). Kada smo već kod mana pomenimo i najveću manu Pegasa, a to su izduvne cijevi. Ne zbog zvuka, naravno, već zbog položaja. Pošto cjevi izduva idu sa desne strane agregata samim tim i desna noga je izložena toplotnim strujanjima. Zna biti nezgodno u gradskoj vožnji, pogotovo za ljetnjih vrućina. XT nema takvih problema. U stvari, to je odlačina mašina koja kada se i gleda iz prizme soft-supermota i nema neku manu. Može se uslovno reći da su kod XT-a izražene vibracije, i to je dio koji znaći i brzi umor. Ipak, kako jedan od test vozača reće, te vibracije mu daju karakter, volim da znam na kakvoj sam mašini i kako treba da je vozim. Na Apriliji mu je smetealo što nije uvjek bio siguran da vozi jednocilindričnu mašinu.

Pri pogledu na XT, pogotovo poslije vožnje kez je zagarantovan. Ipak, uz XT čovjek bi poželio i neki udobniji motocikl da može i neku turu na dalje da odradi. Može da se putuje i sa XT-om, ali kada se sjedne na Pegasa shvati se šta je putovanje prve klase. Po pitanju opreme opet Pegaso osvaja dodatne poene. Pa koji je bolji? Zbog unirvezalnosti Pegaso dobija više poena, no oni kojima je napad na krivine ipak draži prije svega ostalog odabraće XT. Zajednički dio je agregat koji traži iste režime rada, ali ipak na kraju imamo dva različita motocikla. Zbog toga nemamo klasičnog pobjednika.



Cjena i održavanje

Kod ovlašćenog uvoznika Aprilija Pegaso 650 Strada košta 6.750,00 eura. Yamaha XT 660 X ima cjenu od 6.830,00. Razlika u cjeni je mala. Gledajući čisto ,,suvo'' za uloženi novac više dobijete od Aprilije. To je početna cjena, na koju su uvoznici spremni dati popust (od 5 do 8%). I jedan i drugi imaju dvogodišnju garanciju. Po cjenovniku ovlaščenog servisa nešto jeftinije je održavanje Pegasa. Servisi se rade svakih 6.000 km. Ovo je klasičan dvoboj bez pobjednika. I jedan i drugi vrede uloženog novca, pogotovo ako ste ljubitelj jednocilindraša. Pomenuću da za taj novac može da se kupi i znatno jači četvorocilindraš, naprimjer. No, oni koji voze jedan cilindar, znaju zašto daju toliko novca za manje snage na papiru. I Pegaso i XT su u prošlosti imali ogroman broj kupaca. Ova dva modela su samo potvrdila nastavak te tradicije.

Podstice razmisljanja o Pegasu. Znas li mozda koliko bi kostao Factory verzija?

Factory ima od opreme:
- žičane felge
- par karbonskih oplata čime je lakši za 1 kg
- radijalna kočiona klješta
- 10 cm visočije sjedište
- širi upravljavač

Dosta opreme koja uopšte nije jeftina, doplata za factory je blizu 1.000 eura, što je opet jeftinije nego da se sve ovo pojedinačno kupuje...

Drugo je pitanje treba li ti sve ovo od dodatne opreme

I ne treba (iskreno, najvise sam se zainteresovao za onaj siri upravljac), ovo ostalo mi i ne zvuci zanimljivo.

Izvukao sam i neke suvoparne brojke ova dva modela. Interesatno je koliko su na papiru slični, najveća razlika je zapravo nosivost.

Pegaso vs. XTX (po mjerenjima Motorrada)

Motor: 1 vs. 1
Zapremina: 659 vs. 659 ccm
Snaga: 48 vs. 48 KS
pri: 6.200 vs. 6.200 o/min.
Momenat: 61 vs. 61 Nm
pri: 5.200 vs. 5.200 o/min
Mjenjač: 5 vs. 5 brzina
Visina sjedišta od tla: 78 vs. 87 cm
Težina spremnog za vožnju (sa svim tečnostima i punim rezervaoarom): 191 vs. 189 kg
Ukupno dozvoljena težina: 401 vs. 374 kg
Nosivost: 210 vs. 185 kg
Rezervoar: 16 vs. 15 litare
Maksimalna brzina: 165 vs. 160 km/h
Ubrzanje o-100km/h: 5,1 vs. 5,9 s

Ovim je sada upotpunjen ovaj uporedni test.